2月7日是農(nóng)歷的正月十一，年味隨著上班族陸續(xù)回歸崗位漸漸淡了，而那些隨著節(jié)日結(jié)束的焦點(diǎn)問(wèn)題又開(kāi)始回歸人們的視野，分歧也顯得更加膠著、對(duì)抗。在2016年后一個(gè)工作周，低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)工作組起草標(biāo)準(zhǔn)引起的爭(zhēng)論尤然在耳，2月7日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長(zhǎng)董揚(yáng)的文章《董揚(yáng)：小道理服從大道理，關(guān)于四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的思考》，在朋友圈熱傳，再一次引爆人們對(duì)低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的討論。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長(zhǎng)董揚(yáng)

低速電動(dòng)車作為中國(guó)特有的新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展道路上一直伴隨著爭(zhēng)議，像起草標(biāo)準(zhǔn)中所聚焦的管理體系、電池選擇、碰撞強(qiáng)度、車身尺寸乃至上牌、保險(xiǎn)等問(wèn)題，討論日久。電動(dòng)網(wǎng)梳理了行業(yè)專家、標(biāo)準(zhǔn)工作組相關(guān)人員、企業(yè)等行業(yè)人士言論，以呈現(xiàn)現(xiàn)有觀點(diǎn)。

1、 管理體系

低于普通汽車的機(jī)動(dòng)車——董揚(yáng)表示，道路管理分類過(guò)多會(huì)造成交通的混亂。針對(duì)中國(guó)低速電動(dòng)車發(fā)展實(shí)際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機(jī)動(dòng)車是可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。中國(guó)還是發(fā)展中，道路交通管理的水平和能力有限，機(jī)動(dòng)車分類不宜超出交管部門的能力。

歸類為四輪摩托車——上海機(jī)動(dòng)車檢測(cè)中心副總工程師繆文泉早在2014年就提議將低速電動(dòng)車納入電動(dòng)四輪摩托車體系，在《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》層面沒(méi)有沖突，在GB7258標(biāo)準(zhǔn)的摩托車相關(guān)條款中，加入四輪摩托車條款即可，在相關(guān)的牌照，駕駛證管理規(guī)定中，將四輪摩托車對(duì)等比照三輪摩托車管理即可。

參照歐盟L7e標(biāo)準(zhǔn)——車和家CEO李想在朋友圈對(duì)董揚(yáng)文章評(píng)論建議，低速電動(dòng)車是摩托車與電動(dòng)自行車的升級(jí)產(chǎn)品，更安全、遮風(fēng)擋雨、短途出行，可以算作機(jī)動(dòng)車，而非更差的汽車。走L7e標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)好過(guò)K-CAR，直接摩托車管理，快速、干脆，走K-CAR規(guī)范就是把這些年來(lái)的小面電動(dòng)化重新來(lái)一次。

新建品類管理——御捷集團(tuán)董事長(zhǎng)張立平認(rèn)為，低速電動(dòng)車與汽車并軌有損產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而且使“三個(gè)一批”(升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批)直接變成“兩個(gè)一批”(升級(jí)一批、淘汰一批)。對(duì)于低速電動(dòng)車的定位，張立平認(rèn)為，汽車或四輪摩托車都不合理，應(yīng)該根據(jù)低速電動(dòng)車特有屬性新增一個(gè)類別進(jìn)行管理。

升級(jí)為乘用車——新華社環(huán)球車談欄目主編張毅認(rèn)為，要鼓勵(lì)先進(jìn)淘汰落后。對(duì)于一些有一定規(guī)模和技術(shù)條件的低速電動(dòng)車廠家，督促其加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，生產(chǎn)出符合《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)的微型電動(dòng)車，并爭(zhēng)取取得生產(chǎn)資質(zhì)或者和有資質(zhì)的車企合作，進(jìn)行合法生產(chǎn)、合法銷售。低速電動(dòng)車可升級(jí)為汽車，其他所謂低速小型電動(dòng)車，就是使用鉛酸電池的電瓶車，鉛酸電池污染嚴(yán)重，正在整頓清理之中，低質(zhì)違法產(chǎn)品應(yīng)堅(jiān)決淘汰。

可取消低速電動(dòng)車——發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司處長(zhǎng)吳衛(wèi)此前接受電動(dòng)網(wǎng)采訪稱，“規(guī)范一批”低速電動(dòng)車，并不意味著讓一批低速電動(dòng)車“轉(zhuǎn)正”，如何規(guī)范并未達(dá)成一致意見(jiàn)，一個(gè)極端的可能是，“取消低速電動(dòng)車也可以叫規(guī)范”。此外，吳衛(wèi)認(rèn)為，現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)工作組討論把低速電動(dòng)車規(guī)范起來(lái)，并不代表它的存在是對(duì)的。讓低速電動(dòng)車在有限空間存在一定的量，才是規(guī)范的主題，但這也是一個(gè)難題。

2、 電池技術(shù)路線選擇

不允許搭載鉛酸電池——董揚(yáng)表示，目前全國(guó)鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標(biāo)，個(gè)別企業(yè)管理得好是少數(shù)，只能根據(jù)全國(guó)狀況作出此規(guī)定。另外，政府管理部門對(duì)此意見(jiàn)不統(tǒng)一，多數(shù)反對(duì)，過(guò)多糾纏此問(wèn)題則很可能久拖不決。因此，董揚(yáng)及低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草組的立場(chǎng)是不允許搭載鉛酸電池。

應(yīng)放開(kāi)電池技術(shù)路線——中國(guó)工程院院士楊裕生認(rèn)為，鉛酸電池的污染是管理的不健全，而不是電池本身的問(wèn)題。鋰電池和鉛酸電池行業(yè)中的污染，政府都要抓緊治理，相對(duì)來(lái)說(shuō)鋰電池的治理體系更不完善。就安全性而言，鋰電池比能量越高，燃燒爆炸事故機(jī)率也越高，鉛酸電池突出的優(yōu)點(diǎn)是安全性高。電池、電機(jī)、電控等部件的品種很多，應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計(jì)和市場(chǎng)進(jìn)行選擇，沒(méi)有必要由標(biāo)準(zhǔn)越俎代庖。歐、美、日法規(guī)當(dāng)中低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)里面都沒(méi)有限定電池，也未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國(guó)品牌低速電動(dòng)車行銷國(guó)外。因此，中國(guó)的低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場(chǎng)當(dāng)裁判員。

山東省行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)魏學(xué)勤也支持這種聲音，并認(rèn)為采用何種電池應(yīng)該由企業(yè)自主決定，把決定權(quán)交給市場(chǎng)。

鋰電是趨勢(shì)，但需過(guò)渡期——中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武認(rèn)為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過(guò)渡期。這是中國(guó)國(guó)情所在，消費(fèi)能力低下的人群占大多數(shù)，非常注重經(jīng)濟(jì)性。如果都規(guī)定用鋰電池，在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下，消費(fèi)者很容易對(duì)過(guò)高的購(gòu)買成本望而卻步，進(jìn)而嚴(yán)重?fù)p害市場(chǎng)。

中國(guó)工程院院士郭孔輝、上海機(jī)動(dòng)車檢測(cè)中心副總工程師繆文泉等多位專家都提倡給予鉛酸電池一定過(guò)渡期。

多數(shù)低速電動(dòng)車企業(yè)也認(rèn)同搭載鋰電池是必然趨勢(shì)，而且行業(yè)內(nèi)的主流企業(yè)已經(jīng)在嘗試搭載鋰電池，但考慮到低速電動(dòng)車面對(duì)高速電動(dòng)車的價(jià)格擠壓，目標(biāo)人群十分注重經(jīng)濟(jì)性，企業(yè)產(chǎn)品和技術(shù)調(diào)整也需要時(shí)間，因此應(yīng)當(dāng)給鉛酸退出預(yù)留過(guò)渡期。

3、 碰撞標(biāo)準(zhǔn)

側(cè)面碰撞要求應(yīng)與普通汽車相同——董揚(yáng)認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)草案中正面碰撞要求已適當(dāng)降低為40Km/h(乘用車碰撞標(biāo)準(zhǔn)為50Km/h)，焦點(diǎn)在于側(cè)面碰撞?！暗退匐妱?dòng)車寬度窄，應(yīng)放松側(cè)面碰撞要求”的說(shuō)法不符合使用要求，也無(wú)科學(xué)根據(jù)，因?yàn)閭?cè)面碰撞的著眼點(diǎn)是普通汽車撞低速電動(dòng)車，因此要求應(yīng)與晉通汽車相同，堅(jiān)持側(cè)面碰撞按照起草標(biāo)準(zhǔn)中的常規(guī)化側(cè)面碰撞。

碰撞標(biāo)準(zhǔn)條件尚不成熟——繆文泉認(rèn)為，加入正面碰撞測(cè)試會(huì)提高車輛結(jié)構(gòu)安全的設(shè)計(jì)，把粗制濫造的淘汰掉，但目前加入正碰等條件不是特別成熟。

4、車身尺寸

車身尺寸限制不可放寬——對(duì)于車身尺寸限制可否放寬，董揚(yáng)認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)草案中“長(zhǎng)≤3.5米，寬≤1.5米”的尺寸規(guī)定已經(jīng)大于日本輕四輪車，再大則難于管理。目前草案中的關(guān)于尺寸和速度的規(guī)定偏向于有較好的實(shí)用性，在目前的法律框架內(nèi)，老年代步車只能按非機(jī)動(dòng)車的速度、尺寸要求去做。

適當(dāng)放寬尺寸能夠提高車身安全——上海機(jī)動(dòng)車檢測(cè)中心副總工程師繆文泉建議，低速電動(dòng)車的寬度在1.5到1.6米之間，有助于今后車輛的安全。

尺寸越大，車身越重越安全——浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院教授級(jí)高工郭敏和美國(guó)馬里蘭大學(xué)土木工程博士、逢甲大學(xué)運(yùn)輸科技與管理學(xué)系所副教授徐耀賜認(rèn)為，車輛安全的共識(shí)是，尺寸和重量是直接關(guān)系車輛安全的指標(biāo)。尺寸越大，重量越重，駕駛?cè)松娴臋C(jī)會(huì)就越大。用統(tǒng)計(jì)結(jié)論來(lái)說(shuō)，就是絕大部分小型轎車，無(wú)論裝備什么樣的設(shè)備，在與中型轎車的碰撞中，都是完??；長(zhǎng)車頭的小型車，駕駛員的生存機(jī)會(huì)比短車頭的高出一倍；在多年的統(tǒng)計(jì)中，中型車在事故中的生存機(jī)會(huì)比小型車高出67%。

對(duì)于碰撞強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)和車身尺寸的問(wèn)題，富路集團(tuán)董事長(zhǎng)陸付軍的聲音則代表大多數(shù)企業(yè)的心聲，他認(rèn)為低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)只要大方向把握準(zhǔn)確，碰撞強(qiáng)度、車身尺寸等細(xì)節(jié)問(wèn)題都會(huì)迎刃而解。