剛過去的11月可以說是十足喧鬧的一個月，網上流出的多版2018年新能源汽車補貼細則讓業界牽腸掛肚、眾說紛紜，網站和微信群里對相關細節的討論熱火朝天。不難理解，在新能源汽車成本仍然居高不下的當前，補貼仍然是一眾車企的續命丸。

而從目前不同渠道、不同版本的2018補貼草稿來看，雖然各個版本之間存在著細節上的差異，但總體上乘用車補貼調整思路卻較為一致：

1、繼續強化純電驅動為主的戰略思路，插混受到一定程度弱化；

2、繼續鼓勵純電動乘用車向高續航、高密度、低能耗方向發展；

3、實行更加精細化、多檔化、化的補貼，弱化一鍋燴的不利影響。

雖說距離政策正式發布尚有一定時間，但令人關注的是，國內部分車企早已聞風而動，提前做出了戰略調整和布局改善，來應對此次政策變化。本次研究周報，智電汽車就針對前三季度的五大新能源乘用車企業進行產品布局分析，來看看哪些車企是先知先覺、哪些車企又是按兵不動。

圖1??2016年國內新能源乘用車企業銷量情況

*注：因篇幅有限，本次分析僅針對乘用車，商用車部分待之后進行。

一、具體分析

本次分析的對象為比亞迪、吉利、北汽、奇瑞、上汽五家車企，原因是上述五家車企的產品布局相對齊全，具有一定分析基礎。

1、產品類型：上汽快速調整，朝均衡式發展邁進

從前三季度產量結構來看，比亞迪純電動占比從48.6%輕微下降至42.9%，導致該現象的原因是比亞迪的新能源汽車總量較大，在市場容量相對有限的情況下，具備適當調整產品類型分布，來實現不同市場的全面覆蓋。

表1 ?2016-2017年前三季度五大車企新能源產品類型及對應產量

而吉利、北汽、奇瑞則仍堅定不移的執行純電驅動戰略，雖然吉利生產了少量的帝豪PHEV，但該行為僅針對上海市場，不具有全局意義。

值得注意的是，上汽自主的產品類型發生了重大變化，隨著榮威ERX5、榮威Ei6的陸續推出，結束了e50單打獨斗的窘迫局面，純電動車型占比快速上升至32.6%，預計全年下來，該比例極有可能突破40%。

圖2??2017年前三季度上汽自主新能源產品類型分布情況

分月來看，上汽純電動乘用車經歷了年初的探索、年中的調整后，在年末階段開始快速發力，產量迅速超越了一向以主力軍自居的插混車型，在9月更是的達到了兩倍于插混的生產狀態。雖然無法就此說明，上汽是提前得到了政策調整的風聲，但是如此明顯的狀態調整，顯然是刻意為之，也確實更加符合2018年的補貼思路。

所以從產品類型來看，五大車企都能很好的適應政策變化，明年上汽進一步加強純電動的占比思路也毫無懸念。

2、低續航車型已被淘汰，但各車企具體發展策略存異

首先來看一下2016年的布局情況，接著將2017年的情況做對比。續航里程分檔按150—、150-200、200-250、250-300、300-400、400+六檔進行（工況法）。

從表2 中可以看出，2016年五大車企里比亞迪的高續航里程產品占比顯然遠遠于其它競爭對手。

表2??2016年五大車企純電動乘用車續航里程分布情況

更直觀點來看，以R≥250km為基準，比亞迪的占比接近，吉利和北汽約占三成，奇瑞和上汽則為0。

圖3 ?2016年五大車企續航里程超250公里的純電動占比

進入2017年之后，低于150km續航的車型已經大幅減少，僅上汽在1月份產過2臺榮威e50。但高續航產品的占比卻并未出現大幅增加，反而是出現了差異化變動。

表3??2017年前三季度五大車企純電動乘用車續航里程分布情況

比如，比亞迪在堅定不移的走高續航里程發展道路，小于250公里的產品已徹底不見蹤影。吉利則依舊低中高搭配，的不同是通過帝豪EV300實現了高端突破。北汽反而是不升反降，由于過度享受EC系列帶來的短期甜頭，高端車型推動不力，EU400、EH400、EX400等是只聽打雷、不見下雨。與此相同的還有奇瑞，大幅蠶食小型純電動的同時，并未將艾瑞澤EV當做主力來推行。反而是上汽，ERX5的出現有力地改變了產品格局，占比迅速提升至57.69，但由于ERX5的SUV定位和高定價策略，下一步是否能實現堅挺還存在一定的疑問。

圖4??2017年前三季度五大車企續航里程超250公里的純電動占比

所以，單從續航里程角度來看，毫無疑問比亞迪是順應補貼趨勢的車企，上汽也在積極靠攏，吉利、北汽、奇瑞沉溺于小型純電動的蜜罐暫時無法自拔，但相信上述三家車企在打完算盤后，必定會重點調整2018年的產品策略，高續航里程產品將更多出現在生產計劃中，以獲得更多的補貼照顧。

圖5 ?2016年與2017年前三季度續航里程超250公里的占比變化

3、高能量密度產品仍有巨大缺口，高端電池供給壓力倍增

2017年補貼政策的動力電池能量密度門檻為90Wh/kg，而新版方案里增至105Wh/kg，且140Wh/kg以上才可獲得1.1倍系數。因此，我們將能量密度分類為90—、90-105、105-120、210-140、140+五檔進行統計分析。

首先看2016年的情況，比亞迪由于大規模采用磷酸鐵鋰技術路線，電池能量密度普遍偏低。北汽、奇瑞三元體系電池應用相對比亞迪較高，所以能量密度水平稍有優勢，但超過120Wh/kg的產品仍屈指可數。上汽產量偏低，不具備太大參考性。總體相對樂觀的是吉利，超過120Wh/kg的產品數量居五大車企之首。

表4 ?2016年五大車企純電乘用車電池能量密度分布情況

進入2017年后，五大車企不同程度上對動力電池能量密度進行了升級處理，高能量密度的電池包被大幅應用在各類車型上，即便是堅持磷酸鐵鋰技術路線（截止三季度前）的比亞迪，也在大力升級，以滿足補貼細則。

表5??2017年前三季度五大車企純電乘用車電池能量密度分布情況

更直觀點，以2018年的105Wh/kg的門檻系數（0.5倍）進行篩選，除了吉利略有下降外，比亞迪、北汽、奇瑞、上汽的高能量密度產品占比均在不同程度提升，上汽更是不出手則以，一出手驚人，超過120Wh/kg的電池包應用率高達99.35%。

圖6 ?2016-2017年前三季度純電乘用車能量密度變化情況

但這樣的升級力度依然不夠，按照120Wh/kg以上拿到1倍足額系數、140Wh/kg以上拿到1.1倍獎勵系數來看，五大車企讓難以像過去一樣享受到足額的補貼待遇。

所以，在此期間及進入2018年后，車企必將掀起新一波的升級潮流，來完成目錄申報工作、獲取全額補貼，這將對原本就稀缺的高端電池產能造成極大的需求壓力，先進動力電池企業的話語權必然會得到進一步提高。

4、小型純電動普遍難過能耗關，雙重夾擊令2018年雪上加霜

新版細則里面提出了能耗要相對2017年再度加嚴10%的考核要求，由于目錄車型數量過于龐大，基本無法進行一一核算，在此僅以五大車企的主力車型進行計量。

實際核算結果顯示，比亞迪主力產品的單位電耗不僅滿足2017年限值，2018年加嚴后也綽綽有余，與此情形相似的還有上汽和吉利。但顯然，北汽兩款產品均不幸落馬，一款為EC180，另一款為EV160，同時奇瑞eQ1也難逃改進結果。

表6??2017年前三季度五大車企主力車型能耗核算

進一步思考，三款落馬產品中有兩款均為小型純電動，另一款則為緊湊型，大整備質量車型反而一個沒有落馬。從中折射出兩個問題：一是小型純電動的技術水平確實還不過硬；二是單位電耗的考核標準或不太合理，對大型車有利對小型車反而不利。

但不管如何，小型純電動既面臨著補貼大幅縮減、又面臨著能耗考核加嚴，注定了2018年的日子會比較難過。

二、結論

經過上述數據分析，智電汽車整理得出以下結論：

1、2018年各大車企將更加積極的開發和推廣純電動乘用車，插混被調輕的可能性極大；

2、高續航里程車型將更加密集的上市，250-350公里區間車型短期內將受到多數車企青睞；

3、能量密度之戰將加快打響，主機廠必須加快同高端電池產能供應的談判步伐，搶先簽訂供貨協議，否則將面臨產能不足的制約；

4、小型純電動面臨兩頭夾擊，被弱化的可能性極大，但由此折射出的整車技術水平提升和考核方式優化問題也必須得到各方重視。

5、從車企表現來看，有的車企對于政策變化是早已做好了應對和布局，但有的車企還屬于“兩耳不聞窗外事”，車企內部情報分析和策略制定能力高下立判，接下來的時間，必定是先知先覺的車企輕裝上陣、后知后覺的車企疲于奔命。

而一切的一切，其實在企業的發展戰略里面，早已埋下種子，只是今天才發芽而已。