近日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）再一次走進了公眾的視線。有消息稱，“雙積分”政策可能在6月發布公開征求意見稿。2017年9月公布的“雙積分”政策，在出臺近兩年后行將迎來傳說已久的修訂。有業內人士透露，“雙積分”政策的修訂方向之一，是重點打擊目前市場上高能耗、偽節能的產品，并有可能鼓勵和引導混合動力產品進一步發展。上有政策下有對策

從設計之初，“雙積分”政策就肩負起了鼓勵與推動我國節能與新能源汽車發展、引導企業降低傳統能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場化的方式，激勵企業主動發展節能與新能源汽車，主動降低能耗，從而形成長效機制，并推動節能減排、加快新能源汽車的發展。然而，從落地之日起，這一政策就在執行中遇到了很多問題。比較突出的問題是積分交易并未能如愿以償，通過市場化的方式對企業形成足夠的激勵或懲罰。根據能源與交通創新中心發布的《2018年中國乘用車雙積分報告》（以下簡稱“雙積分”報告），2017年，全行業新能源汽車積分累計產生179萬分，行業整體新能源汽車積分比例達到7.2％，自主車企這一比例達到19％；2018年，新能源汽車積分比例預計可能高達15％，遠超政策要求的新能源汽車積分比例10％的要求。這就帶來了新能源汽車積分供過于求的窘況，使積分交易價格遠遠低于初設計時的預估價格。

和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏離了政策制定時的預想。由于平均燃料消耗量的負積分能夠使用新能源汽車正積分進行抵償，一定程度上降低了企業減少平均燃料消耗的積極性。“雙積分”報告中的數據顯示，我國傳統能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年，三年降幅從2.8％收窄到2％，2017年降幅則達到新低，僅為1.7％。自主品牌的傳統燃油車能耗還呈現了略微增長的趨勢。

從現實的窘境看，企業在應對“雙積分”政策時頗有對策。有分析人士指出，企業的對策并無任何“道德”色彩，無非是按照市場環境和政策引導來選擇適合自己的策略發展。近兩年，純電動汽車市場火爆，一定程度上實現了“雙積分”政策發展新能源汽車的目的，然而也在一定程度上縱容了企業對于傳統能源車油耗降低的惰性。更何況純電動汽車中還有相當比例的產品，從能耗角度看已經有違節能減排的初衷。政策調整勢在必行

“雙積分”政策調整的傳聞由來已久，主要集中在加入全新的技術考核指標、提升現有考核門檻；降低新能源乘用車單車積分及上限，對純電動、插電混動、燃料電池等新能源車型的分值進行調整；鼓勵混合動力等低油耗車型；引入經濟懲罰措施等。無論這些傳聞有多少能夠終成為調整的內容，但在一定程度上反映出了市場的預期與情緒。一位業內專家告訴記者，由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內容與期望，因此在執行中存在相當大的難度。“我認為‘雙積分’政策的調整需要理清一個整體思路，分析汽車行業發展的主流與支流、整體與部分、確定性與可能性，做好這些預判，對于確定‘雙積分’政策的調整方向非常有益。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈向記者分析，“從宏觀角度看，傳統能源車輛依然會在相當長的一段時間內占據比較大的市場份額。從科技進步速度看，電池技術的局限性還依然存在，短期內實現重大突破的難度也比較大。基于這樣的判斷，我覺得傳統能源車輛的節能降耗依然是非常重要的任務。”

“目前，我國傳統燃油乘用車的節能潛力還有40％以上，僅通過發動機技術優化就能實現15％以上的節能效果。在其他細分領域，例如變速器的節能潛力在6％以上，低摩擦技術的節能潛力在8％以上，電子電器的節能潛力則在15％以上（包含48V系統），輕量化技術也能帶來6％以上的節能潛力。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示。

杜芳慈認為，隨著排放法規的不斷升級趨嚴，標準逐漸逼近了傳統內燃機技術潛力的極限，因此有必要重視推進傳統能源車輛的部分或全部電動化，來改善傳統能源車輛的能耗。在此前一段時間，我國過分強調純電動汽車的發展，政策導向也向這個領域傾斜，導致我國傳統內燃機技術的進步變慢了，客觀上拉大了我國與國際先進水平的距離。“支持純電動汽車發展的同時要注重產品的能耗。”杜芳慈補充，“一些能耗水平偏高的產品應該退出市場。”混合動力車型或將受益

按照政策可能調整的方向分析，目前市場上的新能源產品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調整的傳聞，去年底，標準化管理委員會發布《電動汽車能量消耗率限值》，也讓很多企業察覺到了“危機”。

“正如油耗對于燃油車的重要性一樣，電耗對于純電動汽車也將成為重要的技術指標之一。電耗水平更多的是考驗主機廠電控技術水平，而研發電控系統是一個純電動汽車生產商重要的工作及技術儲備。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人告訴記者，“未來，江淮汽車將推動新型動力電池產業化，到2020年能量密度達300Wh/kg的鋰電池將實現產業化；同時新體系電池，如能量密度達400Wh/kg的全固體電池將實現示范應用。”

除了降低純電動汽車能耗，以長安、江淮為代表的自主品牌車企，在發動機的節能減排方面繼續探索。長安汽車剛剛推出了藍鯨NE平臺的1.4T發動機，采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調相技術；江淮的1.5T＋發動機采用缸內直噴，渦輪增壓，雙可變氣門正時技術。兩款產品在降低油耗上做出了相當大的努力。

混合動力產品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動力產品并不被業內人士看好，作為過渡性產品，在可能到來的調整中，插電式混合動力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動力產品則存在很多不確定性。“混合動力技術開發較為復雜，既涉及到發動機、變速器這樣的傳統機械，也包括新能源汽車中的電機及相關模塊控制，與純電動汽車市場不同，國內無論是合資品牌還是自主品牌，在混合動力汽車的開發上各有各的解決方式，并沒有一種統治性的、成為主流的混合動力技術方案出現。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，目前江淮采用1.5T＋＋HyBoost及48V BSG系統組成了自己的微混解決方案，提前布局混動市場。

無論終政策如何落地，近一步激勵傳統能源車型降耗、精細管理節能與新能源汽車的方向幾乎可以確定，而未來市場上的產品格局也必將遵循淘汰偽節能產品，鼓勵真正低能耗產品的原則推進。

調整風聲盛　企業動手早長安汽車

動力系統全面迎接電氣化

6月4日，長安汽車發布了動力品牌藍鯨動力，該動力品牌下NE平臺研發耗時近5年，耗資近百億元。作為對于傳統汽車能耗與新能源汽車產品的探索，長安汽車認為這樣的研發布局物有所值。

藍鯨NE平臺1.4T發動機熱效率高達40％，創自主品牌發動機熱效率紀錄，引起了眾多關注。但實際上，藍鯨動力是作為長安汽車對于汽車效能追求探索的系統解決方案。藍鯨動力品牌由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成。藍鯨NE動力平臺（發動機）在設計之初，就全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV，以全面“擁抱”電氣化。藍鯨變速器則包含藍鯨7速濕式DCT變速器、6速藍鯨混動變速器。藍鯨油電混驅系統則是藍鯨發動機和藍鯨變速器在電氣化進化的過程中，締結成面向未來的動力集成方案，包括國內高度集成P2混合動力系統——藍鯨6速混動系統，可兼容PHEV與HEV。江淮汽車

傳統能源與純電動汽車都要追求低能耗

關于純電動汽車的電耗問題，江淮汽車認為，主流技術路線是提高電動汽車能效和充電便利性。首先，在能效方面，高效電驅動系統的技術變革將會在未來5年發生，即電機驅動系統高速化、高效化、小型化；其次，以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用，勢必支撐高速電機的發展，使電機向小型、高效、低成本方向發展；再次，新一代熱泵空調技術已經取得重大突破，并開始產業化推廣。后，整車能效優化集成技術取得突破，電耗是整車集成技術水平重要的指標，電動車的節能比燃油車更重要，應該采用法規來管理。

江淮新能源目前著重研究提升產品力的技術及技術成熟度，如電池安全、基于補貼的電池能量密度提升、電驅動集成研究等，實現整車綜合工況高達500公里、實現整車能耗總體降低5％、實現整車成本總體降低10％～15％。2020年前，江淮汽車在技術上要解決高能量密度、低能耗、低成本的問題，實現可以與燃油車成本相當的目標。應用于江淮iEV6E運動版的新一代的液冷電池包，采用輕量化鋁制下殼體，系統能量密度達145Wh/kg，使用壽命可達20萬公里，綜合工況續駛里程為310公里。一家之言“雙積分”新政應更接地氣

雙積分”政策的初衷非常美好，希望建立一個龐大、充滿細節并具有可執行性和延續性的政策，借此能夠對國內汽車產業中的兩大命題（傳統能源汽車和新能源汽車）進行推動和引導。然而現實的“骨感”程度超乎了設計者的預期。我國汽車市場過于龐大，需求也十分多元化，希冀能夠通過一個大一統式的政策調節所有方面，顯得力不從心。

好的政策應該具有前瞻性。要從政策設計的角度對行業發展高屋建瓴地指引方向，并不需要平均用力，而是需要分清主次、枝干，眉毛胡子一把抓到頭來恐怕是“竹籃打水一場空”。好的政策還應該具有明確的導向性，能夠通過各種激勵或懲罰，將政策制定初衷貫徹下去。無論獎勵還是懲罰，應該具有相應的力度。好的政策更應該易于執行。

所以沿著“雙積分”政策調整的思路分析下去，汽車行業似乎應該統一認識。作為世界大的新車市場，前方已經沒有石頭可以摸。行業應該盡快確立傳統燃油車在未來發展中的位置，按照主次、成功概率分好純電動、混動、燃料電池等不同技術路徑的角色定位。

企業作為市場上的參與主體之一，產品策略上的“小聰明”，是應對政策壓力與成本間的一種博弈結果。作為市場經濟下的商業主體，合規逐利無可厚非。現有的產品無論是混動汽車還是純電動汽車，也成為了“存在即合理”的明證。但企業應該具有敏銳的洞察力，對行業有自己的見解與判斷。一旦政策自我糾偏，那么不符合導向的產品會在某一時刻“見光死”，而若不對可能的技術路線加以儲備，留下的巨大市場真空將讓企業望而興嘆。

政策穩定持續，企業才能不再猶豫，消費者才不會持幣觀望，才能心甘情愿地掏錢買車。這個鏈條梳理下來，我們是不是可以思考，把政策變得簡單而聚焦一些，傳統能源汽車的降耗和新能源汽車的鼓勵引導分開，會不會因為更加聚焦關注點，從而讓行業放棄幻想與投機，踏踏實實、簡簡單單地干好自己的事兒呢？