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華為在汽車領域的一舉一動，都頗受關注。

11月1日下午，安徽合肥，華為云業務總裁鄭葉來現身皇冠假日酒店，宣布華為“合肥人工智能創新中心”啟動。發布會現場一座難求，擠滿了人。自豪于自己安徽人的身份，鄭葉來表示“希望為家鄉做一份貢獻”。

在安徽，華為確實有不少落地項目。

這一次，鄭葉來代表華為與數家安徽企業代表簽署合作協議，未來將在智慧交通、汽車數字化轉型等方面開展合作。六種旗艦服務是此次華為主推的產品：華為云全棧混合云HCS、全棧全場景AI、全域集成平臺ROMA、等保測評服務、全新一代分布式數據庫以及WeLink數字化辦公。

江淮汽車是華為的合作方之一，江淮集團信息部主管丁志海表示，江淮將依托華為云構建車聯網3.0架構，也會使用華為的5G基帶完成實驗。

華為與江淮的合作并非孤例。自2017年起，華為與國內多家主機廠在5G、云、AI等領域達成合作。

智能網聯已成為汽車產品力的重要維度之一。借助智能網聯化，車企不僅提升了整車產品競爭力，也在爭取出行服務領域的“入場券”。汽車行業的主角正悄悄發生改變：互聯網公司巨頭正獲得越來越多的話語權。

拒做車企，華為野心何在？

華為與安徽早有“淵源”。2017年，華為與安徽省政府、合肥市政府在云、大數據、IoT、AI等領域達成戰略合作；2018年，華為與蕪湖等多個城市成立創新中心。

本次發布會上，安徽省經濟和信息化廳黨組成員、副廳長王厚亮到場，顯然是從相關層面對高新技術的落地表示支持。“智能社會正在到來，5G、AI、大數據、區塊鏈等技術的引入，云作為技術平臺共享，將改變每個人、每個行業與企業。”他對合作給出了高度的肯定，這些技術甚至將“成為經濟社會發展的加速器、孵化器，也成為城市和產業數字化轉型的創新動力?！?/p>

安徽蘊含的巨大下沉市場，或是華為落地安徽原因之一。

合肥、蕪湖、滁州等非一線城市，擁有著數以萬計的下沉用戶，對5G、AI等高新技術具有潛在需求，隨著服務路徑被進一步打通，下沉市場或將提供巨大商機。

安徽坐擁兩家自主品牌車企：合肥江淮與蕪湖奇瑞。2018年，江淮與奇瑞合計銷量達121.5萬輛，占全國汽車總銷量的4.3%。同為“自主品牌”的華為、江淮與奇瑞，或將以此為契機，攜手深耕智能汽車產業。

汽車產業已成為華為的新藍海。

2019年5月25日，任正非簽發華為2019第223號文件，正式設立智能汽車解決方案事業部（BU），后者位列華為六大一級部門之一。

華為進擊汽車產業的核心動因是：ICT增量業務正逐步主導汽車行業。

今年4月的上海車展上，華為輪值董事長徐直軍直言，未來汽車70%的價值來自增量業務，ICT正成為主導性汽車技術，將在汽車數字化與智能化領域發揮巨大作用。

“華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。我們要幫助車企‘造好’車，造‘好車’”，徐直軍在10月的世界智能網聯汽車大會上補充到。

傳統汽車行業已脫離機械制造范疇，朝智能網聯化不斷發展。對江淮等傳統車企而言，僅靠自身很難完成車聯網系統的搭建、更新，與企業數字化轉型。伴隨著接入車聯網車輛數量的持續增加，系統將面臨海量數據存儲難題，傳統車企對此格外頭疼，不得不尋求增量部件供應商的幫助。

同時，車聯網系統搭建是一個伴隨行業趨勢發展逐步完善的過程，需考慮系統擴展與業務疊加等未來訴求。因此，車企們無法將車聯網當成“一錘子買賣”，必須與增量部件供應商形成長期合作。

華為提供的華為云服務，包括云主機、云存儲、負載均衡、云數據庫服務、大數據平臺等，可為江淮等傳統車企構建車聯網平臺，降低車聯網系統運營與維護難度的同時，提升系統的性能，可靠性和安全性。

鄭葉來將華為的業務歸結為ICT基礎設施與智能終端兩類，并表示“華為云是ICT基礎設施與智能終端的變現方式之一，華為對云的價值設計是換一種方式賣硬件”。不直接利用云數據的華為，更容易獲得車企的信任。

“造”車不易

汽車領域是華為全生態布局的重要拼圖。

2019年7月，華為在上海公布“1+8+N”戰略：“1”是智能手機，“8”指PC、平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機、耳機，N則包括移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂及智能出行四大板塊。無論是車機，還是智能出行，都與汽車領域息息相關。

手握5G、云和AI技術的華為，正尋找到更多技術落地場景。據華為預測，到2025年，全球會有四百億的智能終端，一千億的連接與一千八百億TB的新增數據，其中就包括大量的汽車設備與數據。

智能手機仍是華為重要的名片。據市場調研機構Canalys調研數據，2019年第三季度華為在中國市場智能手機出貨量為4150萬部，市場份額為42.4%，同比增長66%；在世界市場出貨量為6680萬臺，市場份額為19%，同比增長29%。但僅憑智能手機并不能構建“5G+云+AI”全生態布局，華為或將汽車作為下一張名片。

競爭對手持續下注，正倒逼華為加注汽車領域。

比如它強大的對手蘋果，在汽車領域“來勢洶洶”。從2013年宣布開啟iOS in the Car計劃，到2014年iOS in the Car 更名為CarPlay的車載系統，蘋果頻繁布局。受制于汽車行業供應鏈龐大，今年1月蘋果宣布針對自動駕駛汽車項目“泰坦計劃”裁員200人，放棄整車制造研究，聚焦自動駕駛汽車技術研發。

尚未在手機領域擊敗蘋果的華為，或將在汽車領域實現對蘋果的反超。華為自始便將精力集中在增量部件供應上，避開了整車制造研究的彎路，未來或將與蘋果展開“手機+汽車”的雙重交鋒。

任正非在2019第223號內部文件中指出，“在智能汽車領域，美國廠商遙遙，中歐日韓都積極尋求ICT部件廠商支持以應對挑戰”。華為面臨的大挑戰是，如何以中國ICT頭部廠商的身份，幫助江淮等自主品牌“造好”車，造“好車”，突圍世界汽車行業智能化浪潮。

但在百年來都曾是“鐵板一塊”的汽車行業，華為想突圍也并不容易。除了蘋果這樣的對手，阿里巴巴、騰訊、百度這樣的互聯網公司，以及迅速轉型的傳統零部件企業，都將與它激烈競爭。

車市下行之際，車企首先思考的是“怎么活下去”，降本增效成為近段時間多數車企的主旋律。面對激烈競爭，如何為車企提供具性價比解決方案，將成為華為能否贏得“供應商”大戰的關鍵。

華為“造”車，路漫漫。