共享出行這塊蛋糕究竟有多大？

全球知名咨詢公司麥肯錫曾給出過一個極為誘人的答案：3.6萬億美元。

據不完全統計，目前國內已有近百家企業進入到該領域，尤其近幾年整車企業魚貫而入，一汽的”旗妙出行”、東風的”東風出行”、上汽的”享道出行”、長城的”歐拉出行”等等更是令人眼花繚亂。

做共享出行到底如何盈利，主機廠究竟做不做的了出行業務，在8月12日的藍皮書汽車論壇現場，4位從事該行業的重磅嘉賓也談了自己的看法。

曹操出行董事長劉金良表示，共享出行業務的本質還是服務行業，所以要打好基礎，把平臺做大以后才能產生出延伸價值，而這也是實現盈利的大方向。

茉莉科技創始人吳剛認為，前期賠錢是必須的，但要知道錢賠到哪里，賺錢需要一個過程，所有參與者都要做好打持久戰的準備。

就在上個月，發改委等13個部委發布了《關于支持新業態新模式健康發展 激活消費市場帶動擴大就業的意見》，其中條便提出了要”鼓勵共享出行”。

在T3出行CEO崔大勇看來，雖然對盈利的前景持樂觀態度，但還必須要解決效率和規模的問題。

“如果做不到15%的市占率，那將很難盈利。”崔大勇說。

GoFun出行CEO譚奕也表達了相同的看法，“盈利模式跟商業模式掛鉤，商業模式又跟供需關系掛鉤。為什么現階段很難盈利？因為整個產業鏈太長了，里面也有著太多的灰色地帶，而只有靠科技和硬件才能擠掉中間的水分，從而實現盈利。”

事實上相比于美國市場80%的人車保有量，中國還有著巨大的潛力，而這也決定了共享模式在未來會有著廣闊的空間。

但對于后來者而言，不僅需要面對市占率高達近9成的滴滴，同時業界對于整車企業能否玩轉這一新生業務也存有疑問。

對此劉金良深有感觸，他認為，車企不是不能做出行，而是很多企業沒有堅持下來，主機廠的優勢在于，它能夠及時響應司機和用戶的需求，所以未來一定要造為共享而生的車。

據悉，吉利也正在打造這樣一款專業的網約車，它不僅擁有全新的設計和空間布局，還能夠實現充/換電。

網約車究竟能否走出一條不一樣的路來？崔大勇說，出租車的線上化運營是必然趨勢，現有守株待兔式的方法效率太低，而在無人駕駛車輛真正到來前，這一業務的模式就是網巡一體化。

“只有兩者間的平衡點找到了，才能可持續發展。”譚奕補充道。