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科技是舒展人性還是反人性的？

之前我們渴望親密關(guān)系，現(xiàn)在選擇虛擬朋友，以前打車愿意跟司機(jī)聊聊，現(xiàn)在卻在追求無人車的安靜。

“對于特斯拉、Uber和Lyft來說，無人駕駛出租車市場之爭關(guān)乎生死存亡?！比涨?，英特爾副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官阿姆農(nóng)·沙舒亞的這一觀點(diǎn)，讓無人駕駛出租車再次成為焦點(diǎn)。

Waymo與它的競爭者們

而說起無人出租車，就不得不提到Alphabet /?谷歌。在去年底，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo正式在美國推出付費(fèi)無人出租車服務(wù)——Waymo One，該服務(wù)早在2017年就通過Early Rider免費(fèi)試乘項(xiàng)目進(jìn)行了測試。

Waymo One服務(wù)7×24小時(shí)運(yùn)作，操作跟網(wǎng)約車一致。運(yùn)營車輛采用的是克萊斯勒的Pacific?MPV，多可以搭載3名成年人和一名兒童。同時(shí)，無人出租車駕駛座上仍然布置有安全員。在一個(gè)設(shè)置有斑馬線的十字路口，Waymo的無人車剎車太晚，壓到了斑馬線。但緊接著，車輛又后退了一些距離，給行人讓出空間。

Waymo One服務(wù)收費(fèi)了，這是商業(yè)的步。據(jù)測算，使用Waymo One APP預(yù)定了一個(gè)3英里（約合4.8公里）的行程，行程時(shí)間大概8分鐘，后APP顯示費(fèi)用為7美元（約合47.6元人民幣），價(jià)格與Uber和Lyft等網(wǎng)約車服務(wù)相當(dāng)。

這無疑是一個(gè)威脅的信號。強(qiáng)大的Waymo，正在搶占無人出租車的高點(diǎn)，而一點(diǎn)點(diǎn)將特斯拉、Uber和Lyft逼到絕境。曾在Uber和Lyft掌舵的特拉維斯·卡蘭尼克，毫不掩飾對人工智能取代人類和方向盤的信心。他早在2014年就認(rèn)為無人駕駛會讓司機(jī)丟掉飯碗。近期，Uber在IPO之后，就遭到了司機(jī)罷工。而Lyft上市以來股價(jià)繼續(xù)下跌。司機(jī)們的經(jīng)濟(jì)收入和工作狀況的不確定性，引發(fā)了社會問題。為了回避矛盾，Lyft上周在發(fā)布財(cái)報(bào)時(shí)宣布，與Waymo達(dá)成了合作協(xié)議。

有人舉白旗，也有人死扛到底，比如特斯拉。埃隆·馬斯克同樣面臨股東責(zé)難與股價(jià)壓力，但他仍稱有潛力成為一個(gè)估值達(dá)到5000億美元的市場贏家。理由是他的電動汽車公司明年應(yīng)該會有100萬輛Robotaxi上路運(yùn)營，車主們應(yīng)該能夠從中一年賺到數(shù)萬美元。

對此，李開復(fù)直接懟——“如果2020年有100萬輛特斯拉無人駕駛出租車上路運(yùn)營，我就吃掉它們?！倍绹鴻C(jī)器人制造專家、包容體系結(jié)構(gòu)的發(fā)明者、MIT AI Lab領(lǐng)軍者、iRobot和Rethink robotics的聯(lián)合創(chuàng)始人羅德尼·布魯克斯也發(fā)推稱，等到2020年12月30日，讓我們真正數(shù)一數(shù)街區(qū)道路上究竟有多少自動駕駛特斯拉出租車。專家們戳穿了鋼鐵俠的豪言壯語。

司機(jī)占據(jù)整個(gè)經(jīng)濟(jì)成本的80%

事實(shí)上，特斯拉和Uber測試車的數(shù)起死亡事故讓許多人感到不安。但英特爾副總裁兼Mobileye的CEO阿姆農(nóng)·沙舒亞更看好無人駕駛的經(jīng)濟(jì)型，他的團(tuán)隊(duì)在過去的六個(gè)月，一直在研究移動出行即服務(wù)（MaaS）的經(jīng)濟(jì)性。Mobileye，這家以色列的無人駕駛公司，在2017年被英特爾以150億美元的高價(jià)收購。不僅因?yàn)樗礈?zhǔn)了賽道，還因?yàn)樗慕嵌取?/p>

沙舒亞認(rèn)為，無人駕駛行業(yè)的商業(yè)競爭關(guān)鍵，在于如何在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)狀況下，大量節(jié)省成本。目前，司機(jī)占據(jù)整個(gè)經(jīng)濟(jì)成本的80%。一旦你把司機(jī)剔除，用資本支出取而代之——汽車的成本，技術(shù)的成本，后者高達(dá)幾萬美元，那么市場將會徹底改變。就算達(dá)不到80%，40%-50%同樣是一項(xiàng)高利潤的可持續(xù)業(yè)務(wù)。

以自動駕駛系統(tǒng)為例，成本高達(dá)數(shù)萬美元，對一家公司來說，這項(xiàng)資本支出投資還算合理，但顯然不能向乘用車消費(fèi)者轉(zhuǎn)移這項(xiàng)成本。他指出，真正削減成本的前提是自動駕駛成本曲線大幅下降，先大大降低每英里的成本。而當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)的成本下降至幾千美元時(shí)，乘用車無需投入數(shù)萬美元成本即可盈利。對此，Mobileye研發(fā)的一套車載成像的輔助系統(tǒng)，成本為幾百美元。而在涉及數(shù)千萬輛汽車的規(guī)模產(chǎn)業(yè)中，這勢必帶來巨大收益。

除了成本問題，無人駕駛汽車市場競爭還要考慮路線優(yōu)化和客戶需求分析等服務(wù)。例如，當(dāng)客戶要求一分鐘之內(nèi)提供服務(wù)時(shí)，汽車就會準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，你還需要處理高峰時(shí)段、車隊(duì)混合編排和遠(yuǎn)程操控。甚至在汽車拋錨時(shí)，及時(shí)完成急救幫助。終這個(gè)行業(yè)優(yōu)勝劣汰，會剩下那些有技術(shù)、能檢驗(yàn)、受監(jiān)管的優(yōu)質(zhì)公司。

關(guān)于安全問題，Mobileye已經(jīng)發(fā)布了一個(gè)正式的安全模型，同時(shí)與世界各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作。

Uber無人出租車

算完這筆經(jīng)濟(jì)賬，沙舒亞就能認(rèn)清Uber和Lyft的進(jìn)化方向——擁有無人駕駛出租車。事實(shí)上，Lyft的創(chuàng)始人們很清楚，未來無人駕駛汽車的市場規(guī)模達(dá)到1.2萬億美元，他們的盈利路徑正在打動消費(fèi)者，讓后者覺得打車比買車更劃算。Lyft創(chuàng)始人約翰·齊默告訴記者，美國人每年要花費(fèi)9000美元來持有和操縱僅使用5%時(shí)間的汽車，如果能夠高效地使用汽車，還能節(jié)省一大筆錢，干嗎不打車？

因此，去年9月，摩根士丹利在報(bào)告中給Waymo開出了1750億美元的天價(jià)估值。其中，Waymo的無人出租車業(yè)務(wù)估值800億美元，無人卡車估值900億美元，剩下的70億美元為軟件授權(quán)業(yè)務(wù)。瑞銀的報(bào)告指出，2030年全球自動駕駛技術(shù)市場規(guī)模將達(dá)到2.8萬億美元，Waymo一家將占據(jù)全球60%的無人出租車市場。

除了Waymo，通用Cruise也發(fā)布了第四代自動駕駛汽車，沒有方向盤和油門、剎車，預(yù)計(jì)2019年開始量產(chǎn)，并開發(fā)了共享出行APP。同時(shí)，Lyft、nuTonomy也正在波士頓測試面向公眾的自動駕駛打車服務(wù)。Lyft還宣布和Drive.ai合作在舊金山灣區(qū)推出自動駕駛試點(diǎn)服務(wù)，供乘客免費(fèi)乘坐。

中國在無人駕駛出租車上的布局并不落后

比起海外同行的磨刀霍霍，中國的步伐倒是走得相當(dāng)穩(wěn)健。去年10月29日，百度就聯(lián)手長沙市人民政府，簽訂了一份關(guān)于“自動駕駛與車路協(xié)同創(chuàng)新示范城市”的協(xié)議書。據(jù)悉，雙方將在2019年正式推出中國首批無人駕駛出租車、以及在某些封閉園區(qū)和景區(qū)推出無人巴士，從而把長沙打造成一個(gè)智能交通城市。為此，湖南專門在湘江新區(qū)設(shè)立了一個(gè)智能系統(tǒng)測試區(qū)。截至目前，該測試區(qū)已經(jīng)開展了130多場測試，覆蓋各種各樣的路況、場景。

幾乎同時(shí)，去年11月，廣州公交集團(tuán)白云公司宣布創(chuàng)新推出全國輛自動駕駛出租車，并于當(dāng)天開始在廣州大學(xué)城投入試運(yùn)營，運(yùn)價(jià)和傳統(tǒng)出租車相同。首批投入試運(yùn)營車輛三臺，包括廣汽新能源GE3?SUV車型，文遠(yuǎn)知行提供技術(shù)支持。每輛自動駕駛出租車上，均設(shè)有1-2名專業(yè)的安全員。用戶需要通過APP或小程序下單，就能以12元的起步價(jià)進(jìn)行體驗(yàn)。由于道路較為復(fù)雜被叫停，轉(zhuǎn)至交通環(huán)境較適宜的生物島提供試乘服務(wù)。

廣州公交集團(tuán)白云公司推出全國輛自動駕駛出租車

而在今年5月在天津舉辦的第三屆世界智能大會上，在封閉園區(qū)、城市開放道路和真實(shí)的高速公路等多種類型場景中，批用戶可以試乘無人小巴和自動駕駛出租車（RoboTaxi）。試乘路線約1公里，車速不高于20公里/小時(shí)，重點(diǎn)體驗(yàn)人車互動、點(diǎn)到點(diǎn)換乘、多路線選擇、目的地變更、手機(jī)APP控制等內(nèi)容。

應(yīng)該說，中國在無人駕駛出租車上的布局并不落后，而且在特定區(qū)域內(nèi)的測試也體現(xiàn)了安全負(fù)責(zé)的精神。畢竟，目前無人駕駛還受到技術(shù)、法律、倫理等方面的約束。譬如，Waymo目前研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)是L4級，所以依舊無法適應(yīng)所有路況。譬如，在今年的CES上，由奧迪、戴姆勒、通用汽車、豐田、Waymo、大眾、英偉達(dá)和英特爾等組成的PAVE新聯(lián)盟成立了，旨在合作展開自動駕駛汽車方面的教育。不過，特斯拉并不在名單之中。

但很多專家都認(rèn)為無人駕駛的成熟期應(yīng)該在 2030 年左右，所以我們對未來還要有點(diǎn)耐心。