車市持續下行，給中國汽車產業帶來巨大沖擊。8月底，上市車企的半年報陸續發布，“成績單”一片慘淡。

21世紀經濟報道統計發現，A股和港股的17家乘用車企業中，有12家企業凈利潤下滑，5家凈利潤增長的企業是新能源汽車銷量較大的比亞迪和北汽新能源、陷入巨額虧損略有收窄的一汽夏利和*ST海馬，以及因上年同期提計資產減值而使投資收益增加的東風集團股份。

無論是中國汽車“一哥”上汽集團、自主品牌龍頭吉利汽車，還是坐擁高利潤豪華品牌的華晨，抑或是三線品牌生存空間遭到擠壓的力帆、眾泰，盈利能力都在減弱。

12家商用車企業中，除了兩家頭部企業宇通和福田汽車以及扭虧的安凱客車之外，有9家企業利潤出現下滑。

對于車企業績的下滑，業內早有預期。市場的整體銷量下滑是直接影響因素。2019年上半年，在宏觀經濟放緩、國六提前落地和汽車市場趨向飽和的多重因素影響下，我國汽車產銷量分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%。其中，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。

受到影響的不僅是車企，整個產業鏈都處在“水深火熱”之中。產業鏈上游，由于訂單的減少，多家汽車零部件企業營收利潤下滑；產業鏈下游，終端市場需求減弱，有的經銷商集團以“利潤”換“銷量”導致利潤下降。

車市的持續負增長，中國汽車行業也在經歷新的洗牌。依靠合資品牌“躺著賺錢”的時代已經過去，長安福特在華銷量一蹶不振，上半年長安汽車巨虧22.4億。依靠“山寨”博眼球的時代也已經過去，幾家邊緣的自主品牌正處在生死邊緣。

在告別了從1000萬到近3000萬高速增長的“黃金十年”，市場已經進入了新的“拐點”。

“消失”的利潤

上半年，車企利潤下滑的幅度超出預期，上汽、廣汽、吉利、長城多家頭部企業營收利潤齊下滑。

上汽集團公布的2019年半年度報告顯示，上汽集團今年上半年實現營收3762.93億元人民幣，同比下降19.05%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤137.64億元，同比下降27.49%。上汽集團自整體上市后十年來利潤下滑。

上汽集團上半年實現整車銷售293.7萬輛，同比下降16.6%。在銷量下滑的情況下，單車售價也有所下降。以主營業務收入與整車銷量之比粗略衡量，今年上半年上汽集團單車收入12.22萬元，同比下降3%。同時，單車利潤也有所下降。

上汽集團在財報中提到，報告期內曾開展“以舊換新”獎勵活動來提振終端零售，并修訂了員工購車實施方案，調動廣大員工積極性，進一步挖掘內部需求；此外，還壓縮了費用預算，全員過“緊日子”。

刺激銷量成為上半年車企的“共同課題”，直接的做法就是“降價”。

從多家企業的財報中，可以清楚地看到，單車凈利正在普遍下降，其中自主品牌更加明顯。

上半年，吉利汽車營業收入同比減少11.4%，而同期凈利潤下滑高達40%；長城汽車營業收入同比減少15%，而同期凈利潤下滑高達58.95%。自主品牌銷量冠亞軍凈利潤下滑的幅度，都遠超營收下滑的幅度。

上半年，吉利汽車實現銷量65.17萬輛，同比增速為-15%，吉利汽車主動為經銷商提供了較高的折扣和優惠，導致上半年毛利率降至17.8%，相比去年同期下滑2.4個百分點。

長城汽車的單車毛利也在下降。民生證券在一份長城汽車的中報點評報告中提到，市場競爭激烈背景下公司提高產品優惠讓利消費者，上半年長城汽車單車收入同比下滑17.3%至7.9萬元，單車利潤方面，長城汽車二季度單車凈利潤為2847元，環比一季度的2265元提升25.7%（基于歸母扣非凈利潤和銷售銷量口徑）。

不過，2018年長城汽車的單車利潤率為5100元。簡單來說，現在長城賣出兩輛車賺的錢和以前一輛車的水平差不多。

但是，汽車行業是規模經濟，規模越大，越能夠分攤成本。從正常的發展規律來看，隨著銷量規模的增加，可以分攤研發、生產等方面的成本，從而發揮出規模效應。

背后的原因是，幾乎所有的車企上半年都在糾結一件事，選擇保銷量還是保車價和品牌，大部分車企都在從中尋找平衡點。

長城汽車董事長魏建軍對市場份額極為看重，在他看來，長城汽車縱使讓利潤，也絕不讓市場。因此，上半年，長城汽車才能在激烈的市場競爭中力保市占率增長。

對于自主品牌而言，這并不容易。由于車市不景氣，加上國五國六切換等因素影響，市場的價格體系猶如“多米諾骨牌”般倒下，為了保證規模，在負增長的情況下，很多車企只能以價換市，豪華品牌的價格和市場下探，擠壓主流合資品牌的生存空間，主流合資品牌又把壓力傳導給自主品牌。

特別是以長城汽車等中國品牌所擅長的SUV領域，這兩年隨著大眾豐田等跨國車企發起的強大產品攻勢，生存空間受到嚴重擠壓。而曾經一度依靠幾款SUV產品取得過短暫輝煌的三線自主品牌，也已經很難在市場卡位。

整體來看，在中國車市價格戰之下，沒有真正意義上的“贏家”，但叢林的生存法則就是如此殘酷。

上半年，有多家車企遭遇虧損。其中，虧損額大的是長安汽車，虧損高達22億，主要原因在于長安福特和長安馬自達銷量的下滑。另外4家出現虧損的是眾泰汽車、一汽夏利、力帆股份和*ST海馬。

這些企業出現虧損并不意外。

從規模上看，上述幾家企業的規模都不大。眾泰汽車上半年銷量下滑44%至6.3萬輛，*ST海馬的力帆股份的銷量也分別只有1.44萬輛和2.2萬輛，而一汽夏利的銷量只有不到4000輛，虧損額卻高達5.51億。

這些企業都在尋找活下去的機會與辦法。海馬汽車正在盤活閑置資產，今年4月和5月，海馬汽車兩次出售，決定變賣401套閑置房產；力帆股份在處置閑置資產的同時，還試圖將主業回歸于摩托車；此前，一汽夏利曾多次變賣資產緩解資金壓力，出售了子公司一汽華利給造車新勢力拜騰汽車，手中優質資產一汽豐田的股權也已盡數出售給一汽股份。

但根本性的問題是，在激烈的市場競爭中，如果銷量沒有起色，這些品牌很難重新擁有“造血”能力。

“中國汽車正處于轉型升級之中，競爭格局會發生改變，由傳統競爭向生態圈的競爭來進行演進，競爭主體也從單一向多元化來進行演進。”在長安汽車副總裁譚本宏看來，中國汽車產業優勝劣汰將更加明顯，中國汽車品牌的50%將在很快一段時間不復存在。

而早在幾年前，就曾有車企高管發表過類似觀點，他認為中國汽車品牌大多數都會在未來的競爭中被淘汰，而只有5家企業能夠比較好地活下去。

尋找新動能

在17家乘用車上市公司中，上半年營收凈利雙雙增長的企業只有兩家——比亞迪和北汽新能源。兩家企業分居中國新能源汽車市場銷量冠亞軍。

今年上半年，中國新能源汽車市場仍逆勢實現高增長。據預測，今年我國新能源汽車的銷量將有望突破150萬輛。隨著在市場占比的逐步提高，新能源汽車正在成為新的增長極。

由于6月補貼新政正式實施，補貼大幅退坡之后給新能源汽車的銷量和價格體系短期內將產生一定沖擊。但是，長遠來看，業內的共識是，新能源汽車市場規模還將進一步增長。

除了整車企業之外，新能源汽車產業鏈近幾年也快速發展。其中，動力電池占據著一輛電動汽車三分之一至一半的成本，被認為是電動車為核心的零部件之一。

今年上半年，中國動力電池生產商寧德時代實現營業收入202.64億元，同比增長116.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億，同比增長130.79%。寧德時代在財報中稱，根據中汽研合格證數據，今年上半年動力電池裝機總量為 30.0GWh，其中寧德時代裝機電量為 13.8GWh，市場份額高達46%。

不過，寧德時代目前也面臨著一定風險。首先，新能源汽車產業政策方面，隨著新能源汽車市場的發展，對補貼政策有所調整，補貼退坡超預期；其次，新能源汽車市場的競爭也日趨激烈，現有動力電池企業亦紛紛擴充產能，而日韓電池企業也在加快重返中國市場的布局。此外，寧德時代還需應對新產品和新技術開發、毛利率下降的風險。

目前的第三大動力電池供應商國軒高科的盈利能力則沒有寧德時代那般搶眼，其2019上半年實現營業總收入36.1億，同比增長38.4%；實現歸母凈利潤3.5億，同比下降24.5%。報告期內，公司毛利率為29.5%，同比降低4.2個百分點，凈利率為9.7%，同比降低8.2個百分點。

有動力電池企業人士告訴21世紀經濟報道記者，由于補貼退坡，電動車逐漸轉變為完全市場化的競爭，車企對于成本控制的要求更高。而電動行業的競爭也在變得很激烈，因此大家都在壓縮成本，未來幾年毛利率會變得較低。

不過，從零部件企業的半年報可以明顯地感受到，汽車產業正在進行新舊動能的切換時期。除了動力電池之外，部分零部件公司的汽車電子業務取得了較快增長。

今年上半年汽車電子系統供應商德賽西威實現營業收入22.7億元，凈利潤1.02億元，同比分別下滑了20.59%、60.37%。但德賽西威在財報中表示，汽車往“新四化”方向的革新正如火如荼地進行中，新技術、新產品正在快速孵化。智能駕駛艙、智能駕駛業務、車聯網相關業務正在逐步落地，其下半年業績將迎來高增長階段。