“不敢買”、“二手市場太不成熟”、“買了就相當于砸手里了，賣不出去”，成為多位消費者購買新能源二手車時的顧慮。

近日，乘聯會發布新能源車市分析報告稱，新能源汽車由于技術差異大，部分車型可靠性差，二手車“不值錢”是必然趨勢。

該報告指出，與燃油車相比，新能源車的電子產品屬性和電池使用壽命都是劣勢，而期待新能源車保值率的提升將會“很南”。

事實上，與新能源汽車近十年的“飛速奔跑”相比，其二手車市場的發展速度明顯滯后。

而保值率低，更是所有新能源汽車企業乃至中國新能源市場發展過程中面臨的嚴峻挑戰。

同樣一臺新能源二手車，為何中美價格完全不同？

根據中國汽車流通協會發布的《2018年年度汽車保值率報告》顯示，在中國市場，特斯拉Model S的3年保值率達到69.8%，超出排名第二的寶馬5系PHEV將近20個百分點。

從排名可以看出，傳統外資巨頭和本土電動新貴還能勉強維持及格偏下成績，其余國產品牌卻已經遠遠低于燃油車水準。

而在保值率榜單數據中，精選君對比美國數據發現了一件很有意思的事情。

在美國，Model S五萬英里的貶值率為27%，而美國車主平均一年的駕駛里程在1.3萬到1.5萬英里之間，換算下來，五萬英里可以開四年，四年之后的保值率仍然高達73%。

同樣一輛汽車，在美國使用四年的剩余價值卻高于在中國的三年，精選君認為，這一切可能要歸因于保值體系的差異。

首先要明確一點，由宏觀政策和行業配套服務組成的保值體系，是一個車輛保值率的基礎。

在政策層面，中美兩國的區別甚微。但在行業配套服務一項，美國卻遙遙。

由于市場高度自治，美國二手車的繁榮源自于行業內參與方——包括行業協會、評估與檢測機構、金融服務商、經銷商、數據與信息提供商、電商等——的自我規范和調整，從而為二手車的價格透明與車況透明提供保障。

與美國相比，中國二手車市場在評估和檢測環節透明度不高，沒有權威的第三方機構為車況和價格做背書，只有人人車、瓜子二手車等電商平臺能提供相對全面的信息。

然而，前陣子央視曝光的瓜子二手車259項檢測標準不實一事，更再次使消費者的信任危機爆發。

細化到新能源市場同樣如此，由于保有量過少，針對電池的檢測標準和體系又不完備，車輛的殘值無法確定，進一步加劇新能源保值率整體不如燃油車的現狀。

新能源二手車是否“值錢”，品牌和技術哪個決定？

在中國二手車市場的一項新調查中顯示，有82%的消費者都同意在購買新能源二手車時，品牌對其決定的影響是重要的。

換句話說，當消費者進行二手車購買決策時，首先考慮的因素就是品牌。

對于一家整車制造企業，品牌和營銷的重要程度是顯著的，“品牌力”是剔除掉產品實際價值后的附加價值，體現了品牌的溢價能力，而這一能力也成為決定車輛剩余殘值的重要因素。

數據顯示，外資品牌奔馳、本田等燃油車型的一年保值率明顯優于北汽、榮威等本土品牌，而國產純電品牌的一年保值率更是不及燃油車型的一半。

與此同時，據精選君了解，在福布斯2019年全球具價值品牌百強榜單中，中國無一車企上榜，甚至中國企業也只有排名97的華為一家。

不過，近幾年蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力紛紛崛起，在品牌建設上投入大量資本。

譬如比亞迪、吉利等本土車企都在尋求轉型，聘請國際知名設計師對產品進行外觀重塑，可以看出國內車企對品牌價值的搭建已經慢慢重視。

事實上，軟實力的形成并非一日之功，如今的巨頭也都經歷了幾十年甚至上百年的積淀。

而中國的車企還很年輕——比亞迪成立于1995年，吉利1997年進軍汽車行業，更遑論蔚來、小鵬均是四、五年前才出現。

當然，只有品牌力也是不夠的，或者說品牌力的形成靠的并不僅僅是空口宣傳和虛假營銷。

特斯拉2003年成立，Model S在2012年才開始交付，品牌積淀不過十數年，能夠取得如今的成就靠的還是強大的技術壁壘與產品力。

在電池技術、自動駕駛、智能網聯、汽車芯片、電氣架構等等方面，特斯拉都投入了大量精力和資金進行研發。

盡管國內有企業在某些單獨維度具備不俗的實力，但綜合來看，目前還沒有能夠形成對特斯拉有挑戰的產品，這也就解釋了為什么特斯拉保值率這么高。

對于車企而言，要進一步提升新能源二手車的“保值率”，甚至于提升新車的競爭力，終還是基于技術積累和品牌沉淀。

寫在后

現階段，新能源二手車市場仍有諸多問題亟待解決，時下新能源汽車在二手車市場所面臨的窘境，正是由于新能源汽車市場正處于快速發展階段，很多體系尚未真正完善。

而國內還應積極發展新能源基礎配套設施建設，加快進行建設充電樁，只有保障了新能源汽車市場的使用環境，才能進一步完善新能源汽車流通渠道。