9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱意見稿）。根據意見稿，企業的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執行。

對此，中國汽車工程研究院股份有限公司北京分院院長劉英向記者表示，“讓新能源汽車積分和傳統汽車能耗積分產生關聯，目的是更好地促進企業加大新能源汽車的發展力度。”

實際上，今年8月2日，發改委辦公廳已經發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示，“兩套管理辦法的目的都是促進汽車企業發展新能源汽車，都是解決補貼退坡問題，兩套管理辦法應該進行統一。”

　　提出雙考核指標要求

意見稿編制的主要思路為，對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標，兩個考核指標要求。

對此，王秉剛向記者表示，“新管理辦法主要是為了促進新能源汽車的發展，消除補貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響。”

在王秉剛看來，新管理辦法一方面倒逼車企為了達到規定要求，必須加大新能源汽車發展的投入力度；另一方面也讓新能源汽車企業通過積分交易獲得一定補貼，彌補補貼政策退坡帶來的損失。

據了解，該管理辦法2016年和2017年度對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。

由此來看，該管理辦法對新能源汽車積分比例要求有一個循序漸進的過程，這跟目前新能源補貼退坡情況正好形成互補。根據規定，新能源補貼從2017年開始實行退坡，到2020年完全取消補貼。

盡管新管理辦法旨在促進新能源汽車發展，但有業內人士指出，此次將傳統汽車和新能源汽車混在一起并行管理不十分合理，應該將兩者分開管理。

對此，劉英表示，“讓新能源汽車積分和傳統汽車能耗積分產生關聯，目的是更好地促進企業加大新能源汽車的發展力度。”

根據意見稿，燃料消耗量正積分允許在一定范圍內轉讓給其他企業或自身結至下年度使用，新能源汽車正積分僅允許交易，不許結轉。燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。

此項規定在一定程度上強化了新能源汽車積分的效用，既可以抵償新能源的負積分也可以抵償燃料消耗的負積分，因此會引導車企發展新能源汽車，或者向新能源車企購買新能源積分。

　　積分制、碳配額管理待統一

實際上，在此次發布積分管理辦法之前，今年8月2日，發改委辦公廳已經發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。

碳配額管理辦法旨在通過控制汽車碳排放量，起到促進車企加大發展新能源汽車的投入力度。此外碳配額管理辦法同樣允許企業之間進行交易，起到補貼新能源車企的效果。由此來看，兩套管理辦法似乎十分相似，但仔細比較可以發現，兩套管理辦法的管理側重并不一樣。

碳配額的核算對象，是新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。而燃料消耗積分的核算對象，是新能源汽車在使用過程中的平均燃料消耗量。

相比之下，燃料消耗積分主要強調節能，碳配額重點強調減排，盡管側重點不同，但目的都是促進企業加大新能源汽車的發展力度。

對此，中國工程院院士楊裕生表示，“碳排放是有一個對比的標準。這個對比的標準就是燃油車的實際燃油情況。如果燃油量下降，碳配額標準就要提高。所以這兩個管理辦法是一致的。”

盡管如此，但眼下兩套管理辦法的計算標準、處理辦法并不相同，如果實施起來，企業將面臨雙重壓力。對此，王秉剛表示，“兩套管理辦法的目的都是促進汽車企業發展新能源汽車，都是解決補貼退坡問題，兩套管理辦法應該進行統一。”

楊裕生也表示，兩個主管部門對推廣新能源汽車的積極性都很高，但還是應該拿出一個統一的辦法。

《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》主要內容

1、燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉

2、燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零

3、建立企業履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業“黑名單”制度

4、對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求

5、對燃料消耗量負積分未抵償企業，暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到GB27999車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報，暫停部分高油耗車型的生產