2018 年過(guò)去了。

Elon Musk 說(shuō)，這一年是他職業(yè)生涯里艱難和痛苦的一年。

但尼采說(shuō)，What does not kill me, makes me stronger.（所有殺不死你的，都將使你更強(qiáng)大）

特斯拉的未來(lái)會(huì)好嗎？

產(chǎn)品魔咒

在過(guò)去的 18 個(gè)月里，關(guān)于 Model 3 的產(chǎn)能地獄的報(bào)道層出不窮，Model 3 到底怎么了？

到今天我們能看得比較清晰：Model 3 沒(méi)能跳出特斯拉的產(chǎn)品魔咒，它是繼?Model X?之后，特斯拉又一個(gè)生死存亡式的硬核挑戰(zhàn)。

做一個(gè)簡(jiǎn)單梳理。

Roadster：款產(chǎn)品，如果特斯拉沒(méi)能在 2008 年以合理的成本結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn) Roadster 的產(chǎn)能爬坡和交付，它一定會(huì)破產(chǎn)。

Model S：第二款產(chǎn)品，更準(zhǔn)確地說(shuō)，是推動(dòng)特斯拉從電動(dòng)跑車制造商向豪華汽車制造商轉(zhuǎn)型的產(chǎn)品。如果特斯拉沒(méi)能在 2012 年以合理的成本結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn) Model S 產(chǎn)能爬坡和交付，它一定會(huì)破產(chǎn)。

Model X：第三款產(chǎn)品，作為 Model S 同平臺(tái)的?SUV?產(chǎn)品，Model X 在特斯拉發(fā)展歷程中本沒(méi)有那么關(guān)鍵。

但包括全景式擋風(fēng)玻璃、雙絞鏈感應(yīng)式鷹翼門等設(shè)計(jì)使得 Model S/X 的零部件復(fù)用率下跌至 30%，Model X 成為世界上難制造的汽車。特斯拉團(tuán)隊(duì)遇到的挑戰(zhàn)不亞于開(kāi)發(fā)一款全新車型。

那 Model 3 呢？其實(shí)可以對(duì)比一下 Model X 和 Model 3 的產(chǎn)能爬坡軌跡。

2015 年 9 月，特斯拉交付了首批 Model X，但在那之后，特斯拉先后經(jīng)歷起訴 Model X 鷹翼門供應(yīng)商、座椅產(chǎn)能困境等多個(gè)問(wèn)題，直到 2016 年 Q4，Model X 的產(chǎn)能和交付規(guī)模才達(dá)到了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的節(jié)奏。

2017 年 7 月，特斯拉交付了首批 Model 3，隨后電池組產(chǎn)線，四大生產(chǎn)工藝先后陷入產(chǎn)能地獄，直到 2018 年 Q4，Model 3 的產(chǎn)能和交付規(guī)模才達(dá)到了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的節(jié)奏。

驚人的相似。所以，這是一個(gè)非常典型的、特斯拉式的產(chǎn)品魔咒。解除這個(gè)魔咒需要項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)乃至整個(gè)公司管理層，在整整一年時(shí)間內(nèi)，承受巨大的壓力、投入大量的資金、克服艱難的技術(shù)挑戰(zhàn)，才能讓產(chǎn)能保持在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的水平。

這是 2009 年 Q1 到 2018 年 Q4 的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表，能看到 2012 年 Q2、2015 年 Q2、2017年 Q3 前后，分別對(duì)應(yīng)首批 Model S、Model X 和 Model 3 的首批交付，資金的投入都在迅速擴(kuò)大，但其實(shí)都已經(jīng)走到了黎明前的黑夜。比如到 2018 年 Q3，特斯拉又一次實(shí)現(xiàn)了盈利。

如果以上就是特斯拉在 2018 的全部，故事講到這里就該結(jié)束了。顯然，真相比表象呈現(xiàn)得更復(fù)雜。

Model 3 產(chǎn)能爬坡失敗

可以給出一個(gè)結(jié)論：Elon 為 Model 3 設(shè)計(jì)的產(chǎn)能爬坡計(jì)劃，基本失敗了。

還是前面那兩張圖，重點(diǎn)在后兩個(gè)季度的數(shù)據(jù)。增幅減小，趨于一致。這意味著特斯拉產(chǎn)能已經(jīng)能滿足當(dāng)季市場(chǎng)需求，完全解決了 Model X 的產(chǎn)能問(wèn)題。

但 Model 3 不是這樣的。到今天為止，特斯拉仍然積壓著超過(guò) 20 萬(wàn) Model 3 訂單沒(méi)能消化，這個(gè)時(shí)候產(chǎn)能趨于穩(wěn)定，不是市場(chǎng)需求得到了滿足，而是產(chǎn)能爬坡失敗了。

Model X 作為「世界上難制造的汽車」，特斯拉花一年時(shí)間搞定了它的產(chǎn)能。Model 3 到底有多復(fù)雜呢？

在 2017 年的特斯拉股東大會(huì)上，Elon 向股東介紹了 Model 3 的設(shè)計(jì)邏輯。

Model 3 為「易于制造」做了特定優(yōu)化，它比 Model S/X 更簡(jiǎn)單，許多 Model S/X 上華而不實(shí)的東西（bells and whistles）在 Model 3 上都被砍掉了。這樣的設(shè)計(jì)在后續(xù)產(chǎn)能爬坡中可以顯著降低風(fēng)險(xiǎn)，更快地提升產(chǎn)能。

但事實(shí)是怎樣的呢？2018 年 7 月 1 日，Elon 下發(fā)全員郵件，公布特斯拉在 Q2 末的 Model 3 產(chǎn)能提升至 5000 輛/周；2019 年 1 月 2日，特斯拉發(fā)布 2018 年 Q4 產(chǎn)能及交付公告，顯示 Model 3 產(chǎn)能徘徊在 4500 輛/周。

整整 6 個(gè)月，Model 3 產(chǎn)能爬坡停滯不前。在特斯拉歷史上，這樣的困境尚屬。

事實(shí)上，Model 3 帶給特斯拉的挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)甚于 Model X。

問(wèn)題出在了哪里？

再激進(jìn)一些

讓我們把時(shí)間撥回 2015 年，以更深刻的理解，為什么特斯拉的 2018 會(huì)如此艱難。

2015 年 1 月，Elon 在特斯拉 Fremont 工廠的秘密會(huì)議室召開(kāi)工程師會(huì)議，特斯拉設(shè)計(jì)、電池、底盤、內(nèi)飾、車身、動(dòng)力總成、安全和熱力學(xué)不同領(lǐng)域的 12 名專家坐在一起討論藍(lán)星項(xiàng)目的具體要求和執(zhí)行。

會(huì)議結(jié)束后，藍(lán)星項(xiàng)目正式啟動(dòng)（在 2007 年的特斯拉商業(yè)計(jì)劃書(shū)中，Elon 將「大眾可負(fù)擔(dān)得起的轎車項(xiàng)目」命名為藍(lán)星項(xiàng)目）。

初制定的研發(fā)周期是：2015 年 1 月啟動(dòng)，2017 年年底交付。也就是說(shuō)，Model 3 初制定的研發(fā)周期為 35 個(gè)月。

按照傳統(tǒng)車企的研發(fā)規(guī)律，一款車的研發(fā)周期應(yīng)該在 48-60 個(gè)月。多項(xiàng)測(cè)試同步推進(jìn)、在多個(gè)環(huán)節(jié)采取「以資金換時(shí)間」策略的蔚來(lái) ES8，研發(fā)周期為 38 個(gè)月。所以說(shuō)，即便按照初的規(guī)劃，Model 3 也是有史以來(lái)研發(fā)周期短的車型。

就像 Elon 說(shuō)的，Model 3 是特斯拉后一次押上整個(gè)公司命運(yùn)的賭注，從一開(kāi)始，整個(gè)公司就在以 All in 的姿態(tài)推進(jìn) Model 3 項(xiàng)目。

2015 年 10 月，也就是 Model X 開(kāi)始交付一個(gè)月后，特斯拉研發(fā)部門大多數(shù)工程師都從 Model X 項(xiàng)目撤出，轉(zhuǎn)入 Model 3 項(xiàng)目組。

Franz von Holzhausen

2015 年圣誕節(jié)期間，特斯拉設(shè)計(jì)室沒(méi)有休假。首席設(shè)計(jì)師 Franz von Holzhausen 帶領(lǐng)的內(nèi)飾團(tuán)隊(duì)敲定了 Elon 提出的「一款中控屏顯示和控制所有信息」以及「不存在任何可見(jiàn)的空調(diào)換氣口」設(shè)計(jì)。

一切看起來(lái)都在朝著正確的方向前進(jìn)，但到了 2016 年 5 月，一切都變了。

Elon 召開(kāi)會(huì)議宣布，特斯拉將在 2018 年將產(chǎn)能提升至 50 萬(wàn)輛/年。這比之前的規(guī)劃提前了 15 個(gè)月，比初的規(guī)劃提前了 24 個(gè)月。為了配合這個(gè)新目標(biāo)，所有的業(yè)務(wù)進(jìn)度都得重新調(diào)整。

2016 年 5 月，特斯拉圍繞 Model 3 項(xiàng)目做了一大波密集的調(diào)整。

首先，Model 3 量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)提前了 4 個(gè)月，改為 2017 年 7 月 1 日投產(chǎn)。也就意味著，Model 3 的研發(fā)周期壓縮至 30 個(gè)月。

其次，內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠 Gigafactory 1 設(shè)定的?50 GＷh/年產(chǎn)能目標(biāo)提前至 2018 年，以配合 50 萬(wàn)輛/年的電池組需求。

第三，加速推進(jìn)能量密度更高、成本更低的 2170 電池商業(yè)化，100美元/kWh 的成本目標(biāo)由 2020 年提前至 2018 年實(shí)現(xiàn)。

然后，通知所有供應(yīng)商進(jìn)行產(chǎn)能調(diào)整，預(yù)計(jì) Model 3 在 2017 年產(chǎn)能將翻倍達(dá)到 10 萬(wàn)輛/年，在 2018 年達(dá)到 40 萬(wàn)輛/年（加上來(lái)自 Model S/X 趨于穩(wěn)定的 10萬(wàn)輛/年銷量，一共 50 萬(wàn)輛/年。）

后，抽調(diào) Model 3 項(xiàng)目研發(fā)團(tuán)隊(duì)，組建「Model 3 全自動(dòng)生產(chǎn)線」項(xiàng)目研發(fā)團(tuán)隊(duì)，由工程副總裁 Doug Field 領(lǐng)導(dǎo)。

后一項(xiàng)，也是 50 萬(wàn)輛/年產(chǎn)能計(jì)劃的核心：自動(dòng)化工廠，Elon 稱之為 The machine that makes the machine（制造機(jī)器的機(jī)器）。在那之后，特斯拉收購(gòu)了兩家自動(dòng)化制造機(jī)器人公司 Grohmann Engineering 和 Perbix，以加深對(duì)自動(dòng)化的理解。

盡管做了全方位的調(diào)整工作和一系列密集的部署，如你所知，Model 3 產(chǎn)能爬坡計(jì)劃，基本失敗了。

一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題是，在一切都有條不紊地向前推進(jìn)的時(shí)候，Elon 為什么在 2016 年 5 月決定「再激進(jìn)一些」？

「無(wú)畏艦」

2016年 5 月往回?fù)軆蓚€(gè)月，特斯拉剛剛發(fā)布了智能電動(dòng)汽車行業(yè)的里程碑車型 Model 3。

那兩個(gè)月是怎么度過(guò)的呢？發(fā)布會(huì)開(kāi)始前，特斯拉和 Space X 的員工訂單超過(guò)了 1 萬(wàn)個(gè)；發(fā)布后 24 小時(shí)內(nèi)，訂單增長(zhǎng)至 11.5 萬(wàn)個(gè)；48 小時(shí)后，訂單積壓達(dá)到 23.2 萬(wàn)個(gè)；終，訂單超過(guò)了 50 萬(wàn)個(gè)，并仍在持續(xù)增長(zhǎng)。

而特斯拉內(nèi)部激進(jìn)的訂單預(yù)測(cè)是 5 萬(wàn)個(gè)，換句話說(shuō)，市場(chǎng)的熱情比特斯拉的樂(lè)觀預(yù)期好了一個(gè)數(shù)量級(jí)。

這種來(lái)自全球各地的熱情是認(rèn)可，也是壓力。在那之后，Elon 的關(guān)注點(diǎn)從「如何制造好的智能電動(dòng)汽車」變成了「如何制造效率高、產(chǎn)能爬坡快的工廠」。

當(dāng)他的注意力集中在汽車上時(shí)，特斯拉造出了 Model S P100D 這樣的車型；當(dāng)他認(rèn)真審視汽車生產(chǎn)線的時(shí)候，會(huì)發(fā)生什么呢？

2016 年 5 月 31 日，特斯拉股東大會(huì)上，Elon 分享了他對(duì)工廠的思考。

在過(guò)去的兩三個(gè)月里，我逐漸意識(shí)到生產(chǎn)汽車的改進(jìn)潛力比汽車工程本身的改進(jìn)潛力要高十倍。

我們意識(shí)到這才是真正的問(wèn)題、真正的挑戰(zhàn)，也是大的潛力所在。我們正在打造制造機(jī)器的機(jī)器，要真正把工廠本身視為一款產(chǎn)品、一款相當(dāng)垂直整合的產(chǎn)品去打造。把工廠中出現(xiàn)的問(wèn)題更多的看成工程或技術(shù)挑戰(zhàn)去解決。

Dreadnought 和你見(jiàn)過(guò)任何汽車生產(chǎn)線都不一樣，我們不必在產(chǎn)線周圍安排工人，否則這些工人會(huì)拖慢生產(chǎn)速度，事實(shí)上，整個(gè)生產(chǎn)線不會(huì)有工人參與。工人會(huì)被工程師取代，而工程師的職責(zé)是對(duì)制造機(jī)器人進(jìn)行維護(hù)、升級(jí)和應(yīng)對(duì)異常情況。

相同的占地面積，Dreadnought 的產(chǎn)能將達(dá)到傳統(tǒng)產(chǎn)線的 10 倍。

毫無(wú)疑問(wèn)，這是科幻片里才有的、高度智能化和自動(dòng)化的機(jī)器人產(chǎn)線才可能實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景。但來(lái)自 Model 3 巨大訂單壓力，讓 Elon 推動(dòng)特斯拉自動(dòng)化產(chǎn)線團(tuán)隊(duì)在 2018 年將之落地。

2017 年 11 月的特斯拉 Q3 財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉全球銷售與服務(wù)總裁 Jon McNeill 簡(jiǎn)單介紹了設(shè)計(jì) Dreadnought 的難度。

extremely complicated machine with combined electrical, mechanical, and software challenges.?It’s not that different than what we do bringing up a brand-new car.

Dreadnought 有著極其復(fù)雜的電氣、機(jī)械和軟件方面的挑戰(zhàn)，設(shè)計(jì)這樣的產(chǎn)線和推出一款全新車型的難度沒(méi)有什么區(qū)別。

被高估的機(jī)器人，被低估的人類

Jon McNeill 錯(cuò)了，實(shí)際上，以 2018 年或者說(shuō)當(dāng)今的技術(shù)水平，這樣的產(chǎn)線根本無(wú)法落地。

2017 年 8 月，首批 Model 3 已經(jīng)交付。但 Model 3 產(chǎn)線上的機(jī)器人仍然做不到可靠的識(shí)別和抓取不同顏色的線束，并將之放在傳送帶上輸送到所需的車間。由于產(chǎn)線完全無(wú)法運(yùn)轉(zhuǎn)，特斯拉大量人工介入打造了首批 30 輛 Model 3。

到 2018 年 2 月，自動(dòng)化產(chǎn)線不 Work 的問(wèn)題已經(jīng)非常明顯了。但 Elon 把問(wèn)題歸結(jié)為供應(yīng)商方案難以調(diào)整和改進(jìn)，并要求 Doug 團(tuán)隊(duì)接管了整條產(chǎn)線所有環(huán)節(jié)的研發(fā)工作，期望通過(guò)自主研發(fā)更深刻的理解問(wèn)題出在哪里，如何更好地解決。

終版本的 Dreadnought 由 5 個(gè)車間、超過(guò) 1000 臺(tái)制造機(jī)器人、0 個(gè)工人組成，特斯拉團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了數(shù)十個(gè)子產(chǎn)線來(lái)組合成完整的 Dreadnought。

它包括 全自動(dòng)化的四大工藝產(chǎn)線和一條超級(jí)復(fù)雜的零部件傳送帶網(wǎng)絡(luò)。包括多種傳感器、計(jì)算機(jī)視覺(jué)、機(jī)器人學(xué)、自動(dòng)化、軟件工程、機(jī)械、電子電氣等多個(gè)學(xué)科的人才團(tuán)隊(duì)參與設(shè)計(jì)。

的問(wèn)題是，運(yùn)行效率慘不忍睹。

特斯拉團(tuán)隊(duì)始終無(wú)法解決給螺栓穿孔、準(zhǔn)確識(shí)別并抓取線束、傳感器失靈、機(jī)器人大量崩潰重啟等問(wèn)題。

夸張的一次，由于零部件傳送帶停止工作，100 輛駛下產(chǎn)線的 Model 3 沒(méi)有裝右大燈。特斯拉終為這些車型返工裝上了大燈，但自動(dòng)化產(chǎn)線的問(wèn)題再也無(wú)法忽視。

2018 年 4 月，Elon 對(duì)自動(dòng)化產(chǎn)線改進(jìn)的期望急轉(zhuǎn)直下，也可以說(shuō)對(duì)所面臨的挑戰(zhàn)有了更清醒的認(rèn)識(shí)：特斯拉終于拆掉了那條產(chǎn)線。轉(zhuǎn)而推出了新的半自動(dòng)化、更多人工介入的產(chǎn)線。

帳篷里的 3 號(hào)總裝線，大幅增加了人力介入

Elon 次公開(kāi)承認(rèn)，過(guò)度自動(dòng)化是個(gè)錯(cuò)誤，確切的說(shuō)，是我的錯(cuò)誤，人類被低估了。

深遠(yuǎn)的影響

產(chǎn)線拆掉了，但推行 Model 3 產(chǎn)能爬坡計(jì)劃這件事本身仍然在深刻地影響著特斯拉的發(fā)展。

首先是產(chǎn)線本身，很多人對(duì)「建起一條產(chǎn)線，將之拆掉」的投入沒(méi)有概念，更何況是特斯拉這種業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的，大量介入研發(fā)的全自動(dòng)產(chǎn)線呢？

5000 萬(wàn) – 1 億美元/周的速度失血

Elon 自己的說(shuō)法是，時(shí)期特斯拉每周會(huì)燒掉 5000 萬(wàn) – 1 億美元，而長(zhǎng)期追蹤特斯拉的第三方公司 Bernstein Research 給出的預(yù)估是，特斯拉圍繞 Model 3 自動(dòng)化產(chǎn)線的總投入大約在 20 億美元。

20 億美元什么概念呢，特斯拉上海超級(jí)工廠 Gigafactory 3 的設(shè)計(jì)投資額，也就 20 億美元。

作為一家上市公司，拿數(shù)十億美元試錯(cuò)終歸是要付出代價(jià)的。

該說(shuō)人事地震和組織架構(gòu)重組了。

Elon Musk 尤其推崇以身作則，在向媒體解釋為什么要睡在工廠的地上，一周工作 120 個(gè)小時(shí)沒(méi)有走出工廠時(shí)，他給出的答案是，他想讓團(tuán)隊(duì)明白：無(wú)論工作對(duì)他們來(lái)說(shuō)多么艱難，艱難的那個(gè)人一定是他，Elon Musk。

但問(wèn)題在于，的、長(zhǎng)期高強(qiáng)度的工作加高強(qiáng)度的壓力讓 Elon 變得極度情緒化，典型表現(xiàn)如 2018 年年中草率發(fā)起 & 終止特斯拉私有化、在 Twitter 上與媒體起爭(zhēng)執(zhí)等。

所有管理層都承受著巨大的壓力，雖然高管離職在特斯拉早就不算新鮮事，但核心幕僚的離開(kāi)，仍然在一定程度上影響了特斯拉的發(fā)展。

• 2018 年 2 月，特斯拉全球銷售與服務(wù)總裁 Jon McNeill 離職
• 2018 年 5 月，特斯拉工程副總裁 Doug Field 宣布休假（隨后離職）

這兩位高管的 Title 很關(guān)鍵，特斯拉有幾十名副總裁或同級(jí)別的高管，只有 Jon 去掉了「副」，Doug 則加上了「」。

特斯拉沒(méi)有 COO，而 Jon 和 Doug 扮演的就是聯(lián)席 COO 的角色，這兩位是 Elon 在特斯拉與下面幾十名高管溝通的紐帶。

Jon McNeill

Doug Field

在特斯拉的六大核心業(yè)務(wù)中，Jon 此前領(lǐng)導(dǎo)著銷售、服務(wù)、充電三大板塊，Doug 領(lǐng)導(dǎo)著設(shè)計(jì)、制造、工程三大板塊。這 6 大業(yè)務(wù)板塊中除工程、設(shè)計(jì)和 Autopilot團(tuán)隊(duì)直接向 Elon 匯報(bào)外，其他的幾十個(gè)分管各業(yè)務(wù)的 VP 都向 Jon 和 Doug 匯報(bào)。

在這兩位離職后，所有業(yè)務(wù) VP 都改為直接向 Elon 匯報(bào)。2018 年 9 月 7日，Elon 對(duì)特斯拉組織架構(gòu)進(jìn)行了徹底的重構(gòu)，新的管理架構(gòu)更加的扁平化。

Jerome Guillen

前 Model S、Semi Truck 和如今 Model 3 項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 Jerome Guillen 在重組中被提報(bào)為汽車業(yè)務(wù)總裁。

2018 年 6 月 12 日和 2019 年 1 月 18 日，Elon 時(shí)隔六個(gè)月連續(xù)兩次發(fā)起裁員計(jì)劃。次裁員，Elon 的理由是特斯拉團(tuán)隊(duì)近年來(lái)的快速擴(kuò)張導(dǎo)致了「崗位重疊」問(wèn)題，一些崗位不再必要；第二次裁員的理由更加直白：特斯拉需要通過(guò)裁員、制造設(shè)計(jì)改進(jìn)和產(chǎn)能爬坡達(dá)到 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版所需的規(guī)模效應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn) Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版的投產(chǎn)。

需要指出的是，2018 年全年，特斯拉一共新聘了 8000 名員工，在經(jīng)過(guò)連續(xù)兩次規(guī)模為 9% 和 7% 的裁員后，已經(jīng)有超過(guò) 7000 名員工被離職。籠統(tǒng)地看，從 2017 年到 2018 年，特斯拉用大致相當(dāng)?shù)膱F(tuán)隊(duì)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能、交付和公司的運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)規(guī)模翻番。

下一個(gè)，是因全自動(dòng)產(chǎn)線走的彎路，導(dǎo)致所有業(yè)務(wù)及新產(chǎn)品的集體推遲。

2018 年下半年 Model 3 產(chǎn)能爬坡停滯，直接導(dǎo)致全年 50 萬(wàn)輛的產(chǎn)能目標(biāo)泡湯；衍生影響包括 Gigafactory 1 產(chǎn)能未能達(dá)到 50GWh；而更小的規(guī)模效應(yīng)導(dǎo)致電池成本未能達(dá)到 100 美元/KWh；從而導(dǎo)致 3.5 萬(wàn)美金起售的 Model 3 量產(chǎn)時(shí)間推遲；乃至后續(xù)的 Semi Truck 量產(chǎn)計(jì)劃推遲。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)特斯拉的產(chǎn)品組合規(guī)劃是一環(huán)扣一環(huán)嚴(yán)絲合縫的，一旦有一個(gè)環(huán)節(jié)掉鏈子，全盤都要受影響。現(xiàn)在，掉鏈子的是 Model 3 未能起量。

未來(lái)一片光明

現(xiàn)在看來(lái)，特斯拉在 2018 年遇到的一切困境，都源于 2016 年 5 月的激進(jìn)規(guī)劃。如果沒(méi)有 Dreadnought，也就不會(huì)有這么多困難和挑戰(zhàn)出現(xiàn)了。

但所有決定都不是拍腦袋做出的。拿 Model 3 開(kāi)刀驗(yàn)證全自動(dòng)化產(chǎn)線，是因?yàn)樗_實(shí)是全行業(yè)有可能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化量產(chǎn)的車型。除了眾所周知的大幅提升集成度，降低制造復(fù)雜度；低至 1 萬(wàn)個(gè)零件、1.5 公里線束；Model 3 的總裝車間只有不到 50 個(gè)工序，相比傳統(tǒng)車型簡(jiǎn)化了 70%。

雖然終失敗了，而且付出了數(shù)十億美元和高管流失的代價(jià)，但所謂「熟能生巧久病成醫(yī)」，特斯拉團(tuán)隊(duì)在 Model 3 產(chǎn)線中對(duì)自動(dòng)化機(jī)器人的理解，數(shù)十個(gè)子產(chǎn)線的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在明年的 Model Y 投產(chǎn)時(shí)毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)卷土重來(lái)。

有人會(huì)說(shuō)，在傳統(tǒng)車企紛紛覺(jué)醒的今天，特斯拉失去的不僅是高管和幾十億美元，2018 年未能實(shí)現(xiàn) 50 萬(wàn)輛/年的產(chǎn)能，以及與之匹配的其他業(yè)務(wù)進(jìn)展，丟掉的空窗期才是大的損失。

對(duì)于這個(gè)說(shuō)法，我想貼 Elon 的傳記《硅谷鋼鐵俠》中的一段話。

一位前 Space X 高管給過(guò)一個(gè)比喻：這就好比 Elon 要求大家造出一輛車，只用一箱油就能從洛杉磯開(kāi)到紐約。等到準(zhǔn)備將車開(kāi)往紐約的測(cè)試時(shí)，所有人都覺(jué)得一箱油多只能開(kāi)到拉斯維加斯，但后卻開(kāi)到了新墨西哥州，比大家的預(yù)期多了一倍。

別忘了，特斯拉初的計(jì)劃是 2020 年實(shí)現(xiàn) 50 萬(wàn)輛/年的產(chǎn)能，雖然 2018 年終未能實(shí)現(xiàn)，但即便推遲到 2019 年，也比原計(jì)劃提前了整整一年。

所有的傳統(tǒng)車企，都不會(huì)以這樣的邏輯思考問(wèn)題，調(diào)整規(guī)劃。

2018 年是特斯拉自成立以來(lái)艱難的一年，卻也是成功的一年。就像 Elon 說(shuō)的，今天的特斯拉，擁有地球上所有消費(fèi)品公司中激動(dòng)人心的的產(chǎn)品路線圖。全自動(dòng)駕駛 Autopilot、Model Y、Semi Truck、Roadster、Powerwall、Powerpack 以及 SolarRoof，這是一個(gè)無(wú)比強(qiáng)悍、完美閉環(huán)的產(chǎn)品組合。

特斯拉的未來(lái)會(huì)好嗎？