1.行業形勢：需求萎縮、反汽車化現象出現

進入2017年，低速電動車行業將結束發自2011年以來的連續5年的高速增長，轉向低速增長，甚至面臨下滑的風險。

2016年底行業技術標準的事情炒的太熱，從廠家到商家到消費者都在關注，達摩克里斯之劍懸而待發，整個市場觀望情緒嚴重。去年12月份后經銷商提貨量腰斬，大家都在等，大一點的商家忙著聯系高速車，想著找一條新出路。

過去政策也不明朗，增長為什么沒有受到影響呢？因為有明確預期的威脅，才能造成真正的壓力！比如在學校威脅小明“等著我找人來收拾你！”和“你等著，放學了我找隔壁班的大熊來收拾你！”，顯然后者給人的心理壓迫更大。“3月人大會之前出臺標準方案，公安部要求五證合一等”就是一種明確預期的壓迫。

上路如何管理、牌照怎么上、保有車輛怎么處理？這些客戶關心的問題，都還沒有答案。鑒于去年多地出現對低速電動車的嚴查和收繳活動，和公安交通部門一貫的強硬表態，整個消費市場的信心不足，需求在打壓下出現萎縮。

預測今年的行業走勢，很有可能是：大家在觀望中錯過3-5月份的小旺季，馬上進入6-9月的淡季，到了10-12月，又面臨沒有太多合適的符合標準的產品可以選擇、或者產品成本超出市場預期的境地，這可能造成低速電動車行業發展的寒冬。這個趨勢下，商家會更加謹慎地去面對，市場上不易做大的動作；而廠家則更多面臨銷量下滑帶來的資金壓力，易早做過冬準備。

以前電動汽車有兩個主題：一個高速，一個低速；一個是體制內，一個是體制外；前者靠補貼，后者靠市場，大家各過各的日子。現在藍墻打通了，壁壘打開了，要素的相對變化帶來的將是競爭格局發生變化——

、原來只有低速車廠家分60萬臺車的市場，現在高速車廠家也擠進來了，但是市場卻沒有變大，大家分的市場份額更少了，日子更難過了。

第二、傳統高速車廠家靠的是規模經濟的生產方式，份額太少，達不到批量經濟性，而且面臨低速車的競爭，價格下來了，單車利潤下降，也同樣難受。

這樣造成的結果是：兩級分化嚴重——高速車群體vs兩輪三輪車群體——中間有個很大的人群很失落，原來很多四五線城鎮使用低速電動車的客戶、銷售低速電動車的商家、一大部分篷車生產的廠家，就會有憤怒感，他們會反汽車化，然后就帶來了社會矛盾。當然好處也有，就是產品的要求上升后，原來的部分高端客戶有了更好的選擇。

所以就好像特朗普的出現一樣，他反映了一個事實：在所有大的變化中，并不是每一個人、每一個集團、每一個板塊都可以獲得同等收益，而是勢必有高有低、有得有失，這樣社會矛盾就會生發。

從整體看，低速電動車行業正處于一個靠市場換技術升級、靠時間換發展空間的階段。而一個行業在高速增長階段是高度依賴市場需求的，如果這個節點的需求萎縮，那就會對行業發展帶來很大的影響。

2. 行業形勢：成本上升，尤其是制度成本上升

低速電動車行業之所以能夠在夾縫中發展起來，就是因為有成本優勢；比高速電動車行業發展的快，大優勢也是成本低。同樣一個市場需求，產品成本低價格低，就會被消費者“選擇價格低廉產品”的天然特性所選擇低。

但是現在低速電動車的成本在變化，鋰電化、安全裝置、保證通過各類定型要求，都在大幅推高整車的物料成本，低速電動車和傳統造車成本在不斷拉近。

當然，僅僅把低速電動車的崛起歸因于價格便宜，不盡準確。不是要素便宜就能夠變成競爭力，要素變成產品要組織，組織要在一個體系里運行。因此，這還關系到體制成本的問題。

在我國汽車行業中，各類標準、法規、公告、準入、監管、管理體系、道路交通管理法案等，構成了奇高無比的制度成本，這也是低速電動車沒有從汽車行業中誕生的主要原因。所以，低速電動車的成本優勢不完全是原來的價格便宜，還有就是第二項優勢：缺乏管制，大家摸著石頭過河，把原來奇高無比的制度成本大幅降下來了。

就是這套土方法，把制度成本非常顯著地降了下來，加上原來的要素成本低廉，結合到一起再加第三個力量——市場快速學習能力，終構成了后來的“低速電動車故事”。

但是，現在新問題來了。新問題是成本上來了，原來的成本優勢消失了。但是還有一個被大家忽略的更為核心的問題：制度成本高速增長了。制度成本上升表現在什么地方？比如，工廠投入和產能的基本限制，要求必須達到**規模，比如各類試驗認證的費用和周期，這些要求很容易一下子收過頭。比如上路管理的規定，造成客戶使用費用增加，使用要求提高，使用難度增大。這些都是制度性的問題。

低速電動車能歸的只有三類：汽車、農用車、摩托車，現在看來歸汽車的可能性大，雖然有部分簡化的內容，但是小的束縛限制繩索挺多的，這個不行，那個不行，這些事情加到一起摩擦系數就大了。

3. 突圍建議：制度改革+創新

低速電動車行業現在面臨的形勢是：產品成本已經頂上來了，市場成本也上升了，高速車成本也下壓了。成本大家都貴，投入也在貴。在產業競爭中勝出有兩個鐵律：要么成本比競爭者低，要么有核心技術優勢。因此，低速電動車行業的突破有兩個路徑，一是通過體制改革降低制度成本，二是加強創新擁抱新的變化。

制度成本光靠民間解決不了，如果沒有相關部門的意識轉換和領導，主動地發起適應市場的制度化改革，這個成本就很難降下來。所以，2017年，一次性解決問題是不現實的，好的狀態只能是“維持漸進”，直到改到把體制成本再降下來為止，當然這個很難。還有一種方式就是延長制度成本生效時間，就是把成本曲線往右推，這個就需要過渡期了。

第二個突圍方向，處于三明治的夾心位置，創新是低速電動車的自救法寶。

產品價格上升，失去原有五線鄉鎮的剛需客戶怎么辦？

道路交通管理，客戶使用費用和復雜性上升，失去部分老年及中年女性客戶怎么辦？

高速車下壓，如北汽EC180，奇瑞小螞蟻，眾泰芝麻，寶駿等的加入，甚至傳統車廠也開始生產低速電動車又怎么應對？

如何通過創新來突破僵局？不外乎引進新的產品定義，改變現有的生產組織模式，引進新的產品工藝，開辟新的市場，創造原料和上游新的來源，創立新的經濟組織，新的銷售模式等。思考創新的目標和路徑是低速電動車行業愛2017年重要的工作。雖然創新很難，是有條件的，而且不一定能帶來成功，但是低速電動車行業不創新、不改革，就走不出現在的困境。

4.廠家經營建議：重點在于調整

2017年低速電動車廠家經營策略的重點應布局于調整，給出以下建議：

密切關注標準和政策的走向，調整好產品規劃和市場投入；

做好資金儲備，防范銷量下滑帶來的經營風險；

做好專業人才隊伍儲備，搭建好研發及管理體系；

做好鋰電化、安全性、定型試驗規范的充分研究和準備；

分析市場和客戶的變化，重新規劃新產品的定位和方向；

有針對性地進行市場測試，摸透客戶決策的真實性變化；

重點有針對性地研究高速車廠家的下壓威脅，分析優勢劣勢，制定應對方針。

絕望中孕育著希望，潛伏終有驚蟄的，2017年的低速電動車行業，在潛伏時期也許還不能風生水起，但必須堅定信念，隱忍待機，不可輕舉妄動；時機未到，如龍潛深淵，應藏鋒守拙，待機而動。勿用不等于不用，而是該用的時候才用。所以要掌握合理時機，用的恰到好處。